Na początku czerwca w Warszawę, Łódź, Wrocław, Poznań i Trójmiasto sparaliżowały protesty taksówkarzy, którzy w porannym szczycie komunikacyjnym postanowili wyrazić swój sprzeciw wobec nieuczciwej, ich zdaniem, konkurencji ze strony kierowców pracujących dla firmy Uber.
Nie był to pierwszy tego rodzaju protest w naszym kraju: nocą z 18 na 19 marca 2016 roku w Warszawie nieznani sprawcy oblali śmierdzącą, oleistą cieczą kilka samochodów Ubera. Podobne zdarzenie odnotowano w maju br. w Krakowie. Poznańscy taksówkarze w petycji skierowanej do ministra infrastruktury, Andrzeja Adamczyka, napisali, że działalność Ubera to „tworzenie szarej strefy pod hasłem nowoczesnych rozwiązań”. Usługi nowego przewoźnika spotykają się ze sprzeciwem także w innych krajach: w lipcu ub. roku na Węgrzech, po protestach tamtejszych taksówkarzy przeciw Uberowi, ustawowo zakazano działalności firm oferujących „nielegalne usługi przewozowe”.
Firmę Uber założyli w 2009 roku dwaj mieszkańcy San Francisco – Garrett Camp i Travis Kalanick. Początkowo operowali na terenie swojej aglomeracji, później w innych amerykańskich metropoliach. Od sierpnia 2014 roku firma działa także w Polsce. Istotą jej działalności jest najzwyklejsze pośredniczenie pomiędzy pasażerem a kierowcą – narzędziem jest jednak specjalna
aplikacja na smartfony.
Należność za przejazd pobierana jest automatycznie z „podpiętej” pod aplikację karty kredytowej (czyli z konta bankowego) pasażera, z której to należności Uber zatrzymuje sobie ustalony procent (czyli prowizję). Trudno więc mówić o szarej strefie – nie ma tu żadnych płatności gotówkowych, a firma, jak i zatrudniani przez nią kierowcy płacą podatki na takich samych zasadach jak inne firmy i ich pracownicy, chociażby ci zatrudnieni na umowę-zlecenie. Znacznie większa szara strefa może istnieć w tradycyjnych taksówkach, gdzie gotówka przekazywana jest z ręki do ręki, a pasażer (zwłaszcza podpity…) nie upomni się o paragon z kasy fiskalnej.
W tej chwili Uber jest na swoim polu praktycznym monopolistą – nie można jednak wykluczyć, że po przetarciu szlaków i uspokojeniu sytuacji pojawią się firmy z nim konkurujące. Obecnie w Polsce działa także BlaBlaCar, internetowy serwis kojarzący kierowców dysponujących wolnymi miejscami w swoich prywatnych samochodach z potencjalnymi pasażerami – tyle że te przejazdy odbywają się (przynajmniej teoretycznie) za darmo. Formalnie nie jest to więc działalność gospodarcza.
Konflikt taksówkarzy z Uberem w rzeczywistości jest sporem wieku dwudziestego pierwszego z wiekiem dziewiętnastym. Nie z dwudziestym, lecz właśnie z dziewiętnastym – bo uregulowania prawne dla taksówek są niemal żywcem przeniesione z czasów, gdy pasażerów woziły dorożki konne. Zresztą jeszcze w latach sześćdziesiątych XX wieku w Polsce taksówki oficjalnie zwały się „dorożkami samochodowymi”. Aby zostać taksówkarzem, trzeba więc ukończyć specjalny kurs, przejść badania zdrowotne i zdać egzamin z topografii miasta. W taksówce trzeba zamontować taksometr i kasę fiskalną – wszystko to sporo kosztuje. Wreszcie trzeba uzyskać koncesję, a dostępność takich koncesji jest na ogół limitowana. Trzeba oczywiście za nią zapłacić. Opłaty te stanowią przychody samorządów miejskich, które nie będą chciały z nich zrezygnować.
Dla polskich taksówkarzy powstanie Ubera to kolejny cios, który w ostatnich latach spotkał tę grupę zawodową. Przez dziesięciolecia komuny – jako nieliczni przedstawiciele tzw. inicjatywy prywatnej – należeli do uprzywilejowanej warstwy społeczeństwa. W krajach o normalnym ustroju praca w tym zawodzie była i jest domeną ludzi gorzej wykwalifikowanych i imigrantów. Kierowca taksówki nie jest tam właścicielem swojego pojazdu, lecz – podobnie jak np. kierowca miejskiego autobusu – zwykłym pracownikiem zatrudnionym przez przedsiębiorcę taksówkowego, który kupuje odpowiednią flotę jednakowych aut, kierowcom zaś w gruncie rzeczy jest obojętne, dla kogo pracują. Zatem specyficzna sytuacja taksówkarzy w krajach postkomunistycznych to
relikt minionego ustroju.
Podobnie atrakcyjny był wówczas zawód marynarza, na całym świecie (może z wyjątkiem kapitanów i oficerów) niezbyt szanowany. U nas za komuny ludzie ci nie dość, że dostawali dodatek dewizowy, to jeszcze mogli przywozić towary niedostępne na krajowym, komunistycznym „rynku”.
Dlatego też np. na taksówki kierowano byłych, a nawet czynnych pracowników i agentów SB, którzy nie dość że mogli dobrze zarobić, to jeszcze mogli zbierać i przekazywać cenne (w tym kompromitujące) informacje o swoich klientach. Dla wielu zwykłych ludzi możliwość uprawiania tego zawodu była przedmiotem niespełnionych marzeń. Wszystko to już przeszłość – wraz ze wzrostem liczby prywatnych samochodów spadł popyt na przejazdy taksówkami, z drugiej zaś strony przemiany polityczne wymusiły zwiększenie dostępności tego zawodu.
Można więc zrozumieć, że taksówkarze protestują. Bo jeśli decyzją rządzącego Prawa i Sprawiedliwości ziemia rolna może być wyłącznie dla rolników, a apteki dla aptekarzy – to przewozy osobowe powinny być też tylko dla taksówkarzy, których jako elektoratu jest chyba więcej niż farmaceutów? Postępu (tego prawdziwego, nie socjalistycznego) nie da się jednak na dłużej zatrzymać. Przed wojną dorożkarze konni protestowali przeciwko zmotoryzowanym, a całkiem niedawno taksówkarze tzw. niezrzeszeni walczyli (nieraz dosłownie) na noże i przebijali opony tym swoim kolegom, którzy przystąpili do taksówkowych korporacji, co – jak u Ubera – wiązało się również z koniecznością płacenia prowizji, ułatwiało jednak pozyskiwanie pasażerów.
Czas więc na likwidację koncesji rodem z zamierzchłych epok, egzaminów z topografii – bezsensownych w dobie powszechnej nawigacji satelitarnej – i zredukowanie innych obciążeń podatkowych, tak aby taksówkarz jako samodzielny przedsiębiorca nie był w gorszej sytuacji niż kierowca wynajęty przez Ubera. Bo to nie Uber, lecz nasza socjalistyczna rzeczywistość sprawia, że pracownikom najemnym jest lepiej niż przedsiębiorcom.
