W kwestii budowy dróg ekspresowych i autostrad w Polsce wszystkie rządy solidarnie dowodzą swojej nieudolności. Pomimo iż nie jest to najbardziej skomplikowany proces budowlany, to w tej jednej dziedzinie państwo od kilkudziesięciu już lat nie jest w stanie zaspokoić potrzeb Polaka w dziedzinie szybkiego przemieszczania się po kraju samochodem.
Budowa dróg miała być jednym z priorytetów tego rządu. Jak pamiętamy z kampanii wyborczej w 2007 roku, Donald Tusk nabijał się z Jarosława Kaczyńskiego i jego braku prawa jazdy (co miało być dowodem, że lider PiS nie jest świadomy stanu polskich dróg). Dopiero obecna ekipa miała pokazać, jak się buduje nowoczesne autostrady i drogi ekspresowe. Tym bardziej że zaczęły być uruchamiane (przy współudziale krajowym) dość pokaźne środki pochodzące od europejskiego podatnika. Tusk złożył nawet obietnicę w kampanii wyborczej, że za jego kadencji zostanie oddane do użytku 1529 km autostrad. Na razie od listopada 2007 roku otwarto 209 km, a więc prawie ośmiokrotnie mniej. Trudno oczekiwać, że do końca kadencji przybędzie nagle 1300 km, tym bardziej że wszystkich umów podpisano na 781 km.
Dodatkowym problemem dla obecnego rządu mogły być dość wysokie ceny robót budowlanych oraz materiałów w trakcie rozpoczynania kadencji. Przygotowywane środki mogły nie wystarczyć na spełnienie złożonych obietnic (dopiero później Tusk z brygadą przekonał się, że jemu wolno znacznie więcej niż innym politykom i że media antyprzekazu nie mają zamiaru go z niczego rozliczać), w związku z czym sięgnięto po niekonwencjonalne rozwiązania. Autostrady mieli nam zbudować bądź Hindusi, bądź Chińczycy (warto przypomnieć, że na pomysł sprowadzenia chińskich przedsiębiorstw do Polski wpadł rząd PiS, którego posłowie dzisiaj tak ostro przeciwko zagranicznej konkurencji protestują). Ci drudzy mogą się pochwalić niesamowitym doświadczeniem w szybkiej budowie niezłej jakości (nawet sześć pasów) autostrad. Od 2007 roku, gdy Tuskowi udało się wybudować 209 km, w Państwie Środka powstało 25 tysięcy km autostrad, co powiększyło całą sieć w kraju do ponad 70 tysięcy km. Trudno porównywać się z Chinami na autostrady, ale jeśli u nas jest obecnie ok. 900 km oddanych do użytku autostrad, to w malutkiej Słowenii (skąd miałem przyjemność dopiero co wrócić, więc mogę poświadczyć, że jakość dróg tego kraju, należącego kiedyś do Jugosławii, jest rewelacyjna), liczącej 2,5 mln mieszkańców, istnieje 600 km autostrad – sądząc po ruchu na nich, nie tak bardzo potrzebnych jak w Polsce.
Dlatego też rząd, postawiony pod ścianą, zdecydował, że do przetargu będą mogli przystąpić Chińczycy z firmy Covec. Zdecydowano się nawet na pewne rozluźnienie procedury przetargowej (kładąc mniejszy nacisk na doświadczenie w podobnych projektach). Nie ma nic złego w tym, że dopuszcza się taką firmę do przetargu. Skoro naszym przedsiębiorstwom idzie tak ślamazarnie, to może pracowici Chińczycy będą w stanie uporać się z naszymi drogami w ekspresowym tempie (pamiętajmy, że trzeba się przecież pokazać światu na Euro 2012). Tym bardziej że drogi w Chinach są naprawdę niezłej jakości, a stosowane rozwiązania i pozwolenia budowlane są takie, by jak najbardziej przyspieszyć sam proces powstawania dróg.
Sam proces budowania autostrad w Chinach też znacznie odbiega od spotykanego w Polsce. Znajomi Chińczycy opowiadają (nie wiem, ile w tym prawdy, a ile anegdoty), że autostrady powstają u nich poprzez nakreślenie na mapie przez rządowego planistę linii łączącej dwa ośrodki miejskie i później dokładnie odwzorowuje się tę linię w terenie. Dla chińskich władz nie jest problemem przesiedlenie kilku czy kilkunastu tysięcy ludzi. Nie jest też dziwnym widokiem zjazd z autostrady po ślimaku, z którego można zajrzeć do budynku mieszkalnego przez okno (bloki mieszkalne są oddalone od autostrady dosłownie o kilka metrów). Być może tu należy upatrywać porażki Chińczyków w budowie autostrad.
A miało być tak pięknie. Przetarg wygrany został przez doświadczoną firmę Covec (należącą do China Railway Group – drugiej największej firmy budowlanej na świecie), która miała wybudować ok. 50-kilometrowy odcinek autostrady A2 pomiędzy Strykowem a Konotopą. Zaoferowała cenę ok. 1,3 miliarda zł, tj. o 20% niższą od drugiej najlepszej oferty. Jedynym kryterium doboru oferenta była cena. Wydaje się, że przy tak ważnym przetargu stawianie ceny jako jedynego kryterium było błędem. Od samego początku wybór chińskiej firmy na budowę autostrady budził kontrowersje. Najpierw przedsiębiorstwa operujące już na polskim rynku zaskarżyły wyniki przetargu do Komisji Europejskiej, oskarżając Covec o dumping (a jak powszechnie wiadomo, Unia Europejska nie pozwala zagranicznym przedsiębiorstwom na tanie sprzedawanie usług lub produktów). Skarga została jednak oddalona. Wtedy firmy operujące na polskim rynku stwierdziły, że żadną miarą Chińczykom nie uda się tej budowy zrealizować. Być może sytuacja wyglądałaby inaczej, gdyby ci wzięli jakąś doświadczoną firmę do konsorcjum. Zdecydowali się na Decomę, raczej nie potentata w budowie dróg. Po oddaleniu skargi firmy zarzekały się, że Chińczykom nie uda się znaleźć podwykonawców.
Początkowo oferowane stawki faktycznie nie spowodowały napływu firm wykonawczych. Jednak po podniesieniu przez Covec proponowanych kwot praca się rozpoczęła. I wszyscy mogliby być zadowoleni, gdyby nie polskie piekiełko. Okazało się (tak tłumaczą się Chińczycy), że dostarczona dokumentacja geologiczna nie odpowiada zastanemu w terenie stanowi faktycznemu, co oczywiście przekłada się na wyższe koszty. Dodatkowo Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zaczęła opóźniać się z płatnościami, co spowodowało zatory płatnicze dla podwykonawców. Ci, będąc od początku dość nieufni wobec Covecu, przy najmniejszych opóźnieniach schodzili z placu budowy. Wreszcie po spiętrzeniu się kolejnych problemów (kolejne zmiany dokumentacji) Chińczycy zdecydowali się wypowiedzieć umowę. Liczyli na to, że GDDKiA usiądzie z nimi do rozmów, podwyższając nieznacznie stawki. Nie wiedzieli jednak, że być może to nie o to chodziło, żeby zbudować autostradę szybko i tanio (co mogłoby być dobrym punktem obecnego rządu i wstępem do kolejnych inwestycji), ale wręcz przeciwnie – żeby budować długo i drogo, a nadwyżką odpowiednio się dzielić (nie tylko z fiskusem). Nie ma żadnego powodu sądzić, że Covec od początku nie chciał zrealizować tej inwestycji po zadeklarowanych kosztach. Z jednej strony całkiem możliwe, że Chińczycy nie uwzględnili polskich warunków budowy (liczne pozwolenia, biurokracja, mnożące się problemy z odbiorami, inne wymagania niż na chińskim rynku itp.) i związanych z tym kosztów. Może nawet przeliczyli się w swoich kosztorysach odnośnie stawek na polskim rynku (można oczekiwać, że polscy podwykonawcy liczyli na wyższe wynagrodzenia od egzotycznego zamawiającego, oceniając swoje ryzyko otrzymania środków) oraz materiałów budowlanych (import piasku z Chin raczej nie wchodził w rachubę). Pozostaje jednak faktem, że firma umiała budować, a polski projekt traktowała priorytetowo jako wstęp i dobry znak przed uderzeniem na cały rynek europejski. Można więc wierzyć Chińczykom, gdy skarżą się na biurokrację, piętrzenie problemów z odbiorem, stawianie ciągle nowych wymagań, nie zawartych w przetargu. Nie jest to nic nieznanego firmom doświadczonym na tym rynku. Koszt nieudolnej biurokracji kalkulują w swoich kosztorysach, zanim staną do procedury przetargowej.
Jest również faktem, że to nie pierwsza realizowana przez Covec inwestycja na międzynarodowym rynku budowlanym, której firma ta nie była w stanie za zadeklarowaną cenę wykonać w odpowiednim terminie. Może gdyby polskie służby specjalne należycie prześwietliły wcześniejsze dokonania Chińczyków, można by w odpowiedni sposób się do tego przygotować.
Obecnie będą trwały przepychanki pomiędzy rządem a Covekiem o wypłatę odszkodowania. I jedna, i druga strona jest pewna, że to właśnie jej się ono należy. Gra idzie o sumę ok. 700 milionów złotych. Patrząc, jak polskie rządy walczą o gospodarczy interes narodowy (ot, choćby przy prywatyzacji PZU przez Eureko i wypłacie w różnej postaci ok. 5 miliardów złotych za wycofanie wniosku z sądu arbitrażowego), można domniemywać, że to raczej my zapłacimy Chińczykom niż oni nam. Ale jest tu jeszcze drugie, o wiele groźniejsze dno. Rząd, a przy okazji media antyprzekazu podchwyciły ideę, że za wszelką cenę musimy skończyć sporny odcinek autostrady przed Euro 2012. Dla niewtajemniczonych: zostało około roku. Sama procedura przetargowa w tego typu projektach to co najmniej cztery do pięciu miesięcy. Tymczasem sam premier Tusk powiedział, że na sto procent w lipcu ruszy ponownie budowa na „chińskim” odcinku. Wiadomo również, że na pewno budowy tej nie będą kontynuować Chińczycy. Co takiego więc się stanie, że uda się rozstrzygnąć przetarg w miesiąc i jeszcze wygrana firma zacznie prace w tak ekspresowym tempie? Nic się nie stanie z przetargiem, bo go najzwyczajniej w świecie nie będzie. Kontrakt, który docelowo Chińczycy mieli wykonać za ok. 1,3 miliarda złotych, zostanie powierzony z wolnej ręki, bez procedury przetargowej. Nowego wykonawcę ma wybrać Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w ciągu zaledwie dwóch tygodni (pierwszy już został wybrany – dop. red.). Nie jest wykluczone, że jeśli polska strona nie udowodni przed Komisją Europejską, że były podstawy do zamówienia tak dużego kontraktu, to nie tylko że przepłacimy za pracę (wiadomo, jak się negocjuje z kupującym stojącym pod presją czasu), ale jeszcze zostaną na nasz kraj nałożone kary przez UE.
Jakkolwiek by poszło, próba zaoszczędzenia około ćwierć miliarda złotych przy tym przetargu (idea jak najbardziej słuszna, w końcu chodzi o pieniądze podatnika) może się skończyć niezłą czkawką liczoną w kwotach nawet znacznie powyżej miliarda złotych ponad to, co oferował Covec. I po raz kolejny okazało się, że z biurokracją nie wygra nikt, nawet Chińczyk. Po Stadionie Narodowym i problemach ze schodami, opóźnieniu ze stadionem w Gdańsku oraz kilkakrotnie wymienianą murawą na stadionie w Poznaniu i wypowiedzeniem umowy budującemu stadion we Wrocławiu można powiedzieć, że nasze igrzyska pod postacią Euro 2012 będą chyba znacznie droższe, niż pierwotnie ktoś to sobie założył.
