Konieczność reform transportu kolejowego dotyka nie tylko Polski. Na całym świecie trwają lub zakończyły się reformy kolei żelaznych, w których można wyróżnić dwa dominujące modele: europejski („pionowej separacji / pionowego dostępu”) oraz latynoamerykański („pionowej integracji”).
W pierwszym przypadku infrastruktura pozostaje pod kontrolą przedsiębiorstwa państwowego działającego niezależnie od firm przewozowych powstałych w wyniku podziału państwowego monopolisty (częściowo lub w całości prywatnych), zajmujących się transportem towarów i pasażerów. Drugi model zakłada istnienie kilku przewoźników dysponujących zarówno własnymi torami, jak i taborem. Ze względu na naszą obecność w UE Polska musi stosować się do modelu „pionowej separacji”. Czy jest on jednak właściwy?
Model latynoamerykański
W największych krajach Ameryki Łacińskiej – Brazylii, Meksyku i Argentynie – reforma kolei przyniosła podział rynku na pionowo zintegrowane przedsiębiorstwa, kontrolujące zarówno infrastrukturę, jak i przewozy, posiadające pozycję regionalnego monopolisty. Model ten był wzorowany na zasadzie, na jakiej działa kolej w USA i Kanadzie. Funkcjonują tam niezależne koleje, współzawodniczące ze sobą w przewozach towarów masowych, dla których transport drogowy nie uzyskuje przewagi konkurencyjnej. W praktyce różnica pomiędzy modelem „północnoamerykańskim” a „latynoamerykańskim” jest znaczna, gdyż w USA firmy działają na zasadzie transportu „równoległego”, gdzie dwie lub więcej pionowo zintegrowanych firm oferuje np. przewiezienie zboża z Chicago do Nowego Jorku niezależnymi systemami transportowymi. W krajach latynoskich koleje były tworzone jako przedsiębiorstwa państwowe, więc nie było potrzeby budowania równoległych tras, na których można byłoby teraz utworzyć niezależne firmy z własnymi torami. Z tego powodu reformatorzy w tamtych krajach wymyślili system określany jako konkurencja „geograficzna” lub „źródłowa”. Zakłada ona, iż producent będzie mógł przetransportować towar (np. stal) z Miasta Meksyk do Veracruz (albo do innego portu) tylko z pomocą jednej firmy, która obsługuje ten kierunek, jednakże inna firma może zaoferować transport tego samego towaru do innego portu lub dużego rynku zbytu. Pod względem ochrony konsumenta przed wykorzystaniem monopolistycznej pozycji przez przewoźnika na danej trasie system ten jest gorszy od modelu równoległego, jeśli producent musi przesłać swój produkt do Veracruz. Ponieważ generalnie miejscem przeznaczenia ładunków jest Nowy Jork, São Paulo albo Lizbona, w praktyce okazało się, iż jeśli na rynku kilku przewoźników konkuruje między sobą (nawet jeżeli nie wszyscy zapewniają transport do każdego potencjalnego miejsca przeznaczenia), to ta konkurencja jest wystarczająca, aby firmy utrzymywały niskie stawki na przewóz oraz lepsze warunki dla klientów, niżby to wynikało z modelowych rozważań na temat monopoli.
W Argentynie system transportowy został tak skonfigurowany, aby do każdego portu docierały przynajmniej dwa pionowo zintegrowane przedsiębiorstwa oferujące standardowo transport w różnych kierunkach. Podobnie w Meksyku, gdzie sieć kolejowa została podzielona pomiędzy trzy firmy, przy czym wszystkie mają dostęp do producentów w Mieście Meksyk (ok. 40 mln mieszkańców). Firmy w Ameryce Łacińskiej nie są właścicielami ziemi i torów, na których operują (w przeciwieństwie do USA czy Kanady), lecz posiadają długoterminowe (30- lub 50-letnie) licencje na działalność przewozową. Jest to wystarczającym bodźcem do realizacji jednego z celów reformy, czyli zwiększenia nakładów inwestycyjnych – operatorzy wydali sumy rzędu kilku milionów dolarów na nowy tabor, infrastrukturę, sygnalizację itp. oraz przekształcili się z beneficjentów państwowego dofinansowania w znaczących płatników podatków.
Europejskim przykładem takiej strategii był system istniejący w carskiej Rosji, gdzie producenci zbóż z Ukrainy korzystali z konkurencji niezależnych linii kolejowych, które oferowały transport towarów do portów nad Morzem Czarnym lub nad Bałtykiem.
Model europejski
W UE, na wzór reformy systemu elektrycznego, gazowego oraz telekomunikacji czy funkcjonowania transportu drogowego, zdecydowano się (Berlin locuta, causa finita – z łac.: „Bruksela zadecydowała, sprawa zakończona”) na prywatyzację oraz umożliwienie wejścia na rynek przewozów kolejowych inwestorom prywatnym przy zachowaniu kontroli państwa nad infrastrukturą. Model „pionowego dostępu” zakłada, iż firma niezadowolona z usług i cen przewoźnika może zgłosić zapotrzebowanie do konkurencji lub założyć własną firmę transportową działająca na tej samej trasie (np. niemiecki Rail4Chem). Najpoważniejszym problemem tego modelu jest przyciągnięcie inwestycji prywatnych. Brak zainteresowania spowodowany jest częściowo przez wprowadzenie zasady niedyskryminujących opłat za dostęp do torów i trudności związane z ustalaniem ich wysokości. Ekonomiści i przewoźnicy zgodnie stwierdzają, że bardzo ciężko jest pokryć wysokie koszty stałe sektora kolejowego w przypadku braku różnicowania cen. W dyrektywach UE stwierdzono, iż poziom opłat musi być jak najbardziej zbliżony do kosztu krańcowego, równocześnie zaznaczając, iż jest to niewystarczająca wysokość, by pokryć koszty stałe. Jak zwykle w przypadku działań KE, ta sprawa jest także daleko od ostatecznego rozwiązania: kilka krajów UE ustaliło ceny na poziomie kosztów krańcowych (Szwecja, Dania, Finlandia, Holandia, Wielka Brytania), a inne na wysokości kosztu krańcowego plus marże, lecz nie w takiej wysokości, by pokryć koszty stałe (Niemcy, Austria, Francja, Włochy). Dodatkowo niektóre kraje, kierując się krótkoterminową logiką, do podstawowych opłat za dostęp do torów dodały opłatę za zatłoczenie, która miała dopełniać resztę kosztów stałych. Gdy ta opłata jest głównym źródłem przychodów dla operatorów, znikają bodźce do rozwijania infrastruktury dla zmniejszenia zatłoczenia. Powyższe problemy sumują się i mogą doprowadzić do utraty 20-40% technicznej efektywności transportu towarowego koleją, co skutecznie odstrasza potencjalnych inwestorów i przekłada się na brak wzrostu konkurencji na spodziewanym i wyliczonym poziomie – często z powodu odmowy udzielenia licencji na przewozy przez operatora infrastruktury. Poziom opłat jest raczej ograniczany wpływem transportu samochodowego aniżeli konkurencją linii kolejowych.
Innym problemem jest niechęć do pozbywania się kontroli państwa nad przewozami kolejowymi. Na przykład w związku z członkostwem w UE niektóre kraje bardzo szybko wprowadziły regulacje odpowiadające unijnym dyrektywom reorganizacyjnym. Jednakże stan faktyczny nie do końca odpowiada zmianom prawnym. W Czechach prawne rozdzielenie nie przełożyło się na dodatkową konkurencję. W 2003 roku powołano do istnienia spółkę posiadającą infrastrukturę przesyłową SŽDC (Správa železniční dopravní cesty), którą zarządzają Koleje Czeskie – ČD (České Dráhy), otrzymujące za to opłatę z SŽDC. Innymi słowy: ČD funkcjonują jako niezintegrowany przewoźnik, a dodatkowo kontrolują infrastrukturę przesyłową; pieniądze wpłacane SŽDC jako opłata dostępowa wracają jako opłata zarządcza.
Stan kolei w Polsce
W Polsce znajduje się ok. 20 tys. km linii kolejowych, z czego 11 tys. km (ok. 55%) wymaga naprawy, w tym 6860 km (35% całej infrastruktury) – modernizacji. Negatywnym skutkiem przestarzałej infrastruktury jest brak możliwości wprowadzenia nowych rozwiązań, które mogą poprawić opłacalność przewozu kolejowego (np. wprowadzenie ciężkich, 47-wagonowych składów), oraz rozwijania odpowiednich prędkości, by konkurować z transportem samochodowym (np. na terenie Górnego Śląska transporty węgla osiągają średnią prędkość handlową 20 km/h, wzrasta ona do 30 km/h jedynie na trasie do portów morskich). Stan budynków, w których obsługuje się podróżnych, także odpowiada ogólnemu obrazowi infrastruktury kolejowej. W lutym 2010 roku stało 2667 dworców kolejowych, z czego funkcjonujących było 966. Komercjalizacja miała zapewnić podstawy funkcjonowania PKP w otoczeniu rynkowym, co było jednym z warunków członkostwa w UE, lecz zlekceważono zarówno zagrożenia, jak i nowe możliwości. W efekcie po zderzeniu PKP z kapitalizmem znaczną przewagę zaczęli zdobywać niezależni przewoźnicy, którzy do 2010 roku opanowali ok. 50% tonażu przewozów towarowych i 49% rynku przewozów pasażerskich. Analitycy krajowi uważają, iż rozwiązaniem problemów PKP jest wzięcie przez państwo na siebie większej odpowiedzialności za działania przewoźnika. Oznacza to zwiększenie dopłat i poszukiwania sposobów wykorzystania środków unijnych na remonty kolei. Taki punkt widzenia pokazuje, jak głęboko w socjalizmie tkwią pomysły na komercjalizację i prywatyzację kolei. Potrzeba zatem wieloletniego programu modernizacji i rozbudowy infrastruktury kolejowej, opartego na realiach finansowania i efektywności ekonomicznej, który umożliwi poprawę oferty przewoźników (o czym dalej).
PKP nie uzyska dodatkowego finanso-wania – dysponent majątku kolejowego jest zadłużony na 5,8 mld zł, w 2009 roku musiał spłacić 1,5 mld odsetek od kredytów, w 2010 roku kwota ta wyniosła 1 mld złotych. Na spłatę zobowiązań z samego 2009 roku spółka wyemitowała pięcioletnie obligacje warte 650 mln złotych. Długi PKP pochodzą z przejęcia zobowiązań przekształconego przedsiębiorstwa państwowego – spółki grupy umorzyły ponad 1,9 mld zł długów (w tym 400 mln zł prywatyzowanej branży hutniczej), dodatkowo nie udało się żadne z zaplanowanych przedsięwzięć prywatyzacyjnych, a nieruchomości wystawiane na sprzedaż spotkały się ze słabym popytem (w 2009 roku do skutku doprowadzono 20% licytacji). W połowie 2010 roku zadecydowano o wykupieniu przez państwo PKP Polskie Linie Kolejowe. Ok. 6 mld zł, jakie grupa PKP otrzyma od skarbu państwa do 2014 roku (termin wykupu ostatnich akcji PLK), w całości pójdzie na spłatę długów. Do 2015 roku samorządy mają otrzymać 3,6 mld zł na zakup, modernizację i naprawy taboru kolejowego. Dodatkowo z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 otrzymają 175 mln euro na obsługę tras ponadwojewódzkich. Miejmy nadzieję, że poprawi to w odczuwalnym stopniu sytuację na drogach żelaznych.
Próbą rozwiązania problemów z inwestycjami w majątek trwały było pozyskanie inwestorów prywatnych w pracach nad modernizacją dworców: Katowice, Warszawa Zachodnia, Warszawa Wschodnia oraz Poznań Główny o ogólnej wartości ponad 2 mld złotych. Model biznesowy zakłada, że PKP wnosi aportem grunty, otrzymując w zamian nowy dworzec z częścią handlową i usługową, a także zyski z działalności handlowej i usługowej wszystkich obiektów, które powstaną wokół nowego dworca. W większości przypadków problemem dla potencjalnych inwestorów jest pozyskanie środków finansowych. Przeszkadza także kwestia braku jasnego tytułu własności gruntów, na których będą wznoszone nowe obiekty, oraz brak regulacji dotyczących tzw. zabudowy warstwowej (prawo własności budynku powiązane jest z prawem do gruntu). W chwili obecnej w negocjowanych umowach uwzględnia się opcję zabudowy warstwowej, do wykorzystywania przyszłości. PKP SA zwleka z rozpoczęciem prac remontowych, czekając na decyzje oraz nowe rozwiązania Ministerstwa Infrastruktury w tej sprawie. Tutaj można prześledzić losy projektu.
Model latynoamerykański dla Polski
Opisane wcześniej wyniki modernizacji systemów kolejowych w obu Amerykach pozwalają na oparcie się na tym wzorze podczas opracowywania modelu dla Polski. Położenie geograficzne oraz dosyć gęsta sieć kolejowa naszego kraju dają podstawy, aby podział infrastruktury umożliwił dostęp do najważniejszych miast i regionów dzięki usługom co najmniej dwóch przewoźników (jednakże różniłby się czas przejazdu do punktu docelowego oraz trasa). Poniżej znajduje się propozycja podziału sieci kolejowej na trzech niezależnych przewoźników.
[nggallery id=29]
Przyjęta metodologia zakłada podział kraju na sześć najważniejszych i równorzędnych obszarów (punktów węzłowych): Warszawa, Śląsk, Wrocław, Poznań, Szczecin i Trójmiasto. Integracja tych obszarów przez minimum dwie firmy zapewni odpowiedni poziom konkurencji. Połączenie Śląska z portami nad Bałtykiem realizowane byłoby na dwa sposoby. Pierwszy do Szczecina dwiema równoległymi trasami: PKP A (kolor zielony) przez Wrocław, Zieloną Górę i Szczecin; PKP B (kolor niebieski) przez Kluczbork, Poznań i Stargard Szczeciński. Drugi do Trójmiasta: PKP A poprzez Magistralę Węglową; PKP C (kolor czerwony) przez Częstochowę, Łódź, Toruń, Malbork i Tczew. Podobnie w przypadku transportu towaru tranzytem wschód-zachód lub północ-południe: każda firma posiadałaby własne korytarze, m.in. PKP A z Kunowic przez Warszawę do Terespola, PKP B z Gubina przez Leszno, Łódź i Dęblin do Dorohuska, PKP C ze Zgorzelca przez Wrocław, Kraków, Tarnów do Medyki. Funkcjonowanie regionalnych przewoźników operujących na trasach nie przydzielonych głównym podmiotom pozwoli na zapewnienie maksymalnego możliwego i opłacalnego pokrycia siecią kolejową kraju, podobnie jak to ma miejsce na rynku telefonii komórkowej.
Model „latynoamerykański” opierałby się na konkurencji pomiędzy minimum dwoma, a nawet czterema pionowo zintegrowanymi przewoźnikami, obsługującymi zarówno równoległe trasy, jak i transportującymi dobra do określonych miejsc różnymi trasami. Ponieważ w Polsce odległość pomiędzy liniami jest niewielka, w razie potrzeby firmy mogą (tak jak np. w USA) przewozić ciężarówkami swoje wyroby do konkurencyjnych stacji przeładunkowych. Mechanizm ten spowodowałby rozwój sieci kolejowej w centrum i na wschodzie kraju wskutek ekspansji przewoźników zarówno ogólnokrajowych, jak i regionalnych.
W Polsce największą trudnością w przypadku tego modelu reformy kolei (oprócz rozdzielenia tras) jest obecność na rynku silnych przewoźników prywatnych, którzy prawdopodobnie nie byliby chętni do oddania pewnych, zyskownych tras. Ryzyko przekazania przez państwo licencji w ręce z ludzi z układu na „wieczne niegospodarowanie” byłoby równoważone ustawowym brakiem dofinansowania i obniżek podatków. Nieefektywność szybko doprowadzi do upadku i przejęcia operatora, który tym razem będzie zainteresowany prowadzeniem biznesu, a nie wyciąganiem pieniędzy. Sukces takiej reformy w znacznym stopniu zależy od regulacji prawnych rozstrzygających w jasny sposób kwestie sporne (np. użytkowanie dworców w dużych miastach), jak i odpowiedniego podziału infrastruktury. Oczywiście polscy decydenci zawsze preferują rozwiązania tzw. unijne. Może jednak w tym przypadku odrzucą przesądy i wprowadzą w życie rozwiązanie sensowniejsze, choć pochodzące z Ameryki Południowej?
(źródło: nczas.com, NCZ! 2011)