Skandal związany z oddaniem do użytku ostatniego odcinka autostrady A2 to tylko jedna z wielu afer związanych z budową w Polsce dróg szybkiego ruchu. Ciężko oprzeć się wrażeniu, że na wielkich autostradowych inwestycjach najbardziej skorzystali współpracownicy Donalda Tuska, a nie obywatele.
900 milionów złotych – na taką kwotę oszacowały swoje straty firmy uczestniczące w budowie autostrady A2, którym za usługi nie zapłaciło konsorcjum Dolnośląskie Surowce Skalne. Gdy 19 kwietnia 2012 roku nie otrzymali w terminie należnych im pieniędzy, zapowiedzieli wstrzymanie prac, a później protesty i blokowanie dróg. I rzeczywiście, z końcem kwietnia prace na kluczowym odcinku C Autostrady A2 stanęły w miejscu, co stworzyło ryzyko, iż droga nie zostanie oddana przed pierwszym gwizdkiem na Euro. Protestujący pracownicy stanęli w obliczu bankructwa. Nie dostali pieniędzy za wykonaną pracę od konsorcjum, któremu wystawili faktury. Jednak zgodnie z polskim prawem, od wystawionych faktur trzeba płacić podatki niezależnie od tego, czy pieniądze wpłynęły na konto. Podwykonawcy – choć nie dostali pieniędzy za pracę – byli zmuszeni rozliczyć się z fiskusem. Dla wielu z nich oznaczałoby to utratę dorobku całego życia. Zapowiedzieli więc wyjście na ulicę.
Trudne negocjacje
Gdy prace na budowie autostrady stanęły, a kierowcy jeżdżący w Warszawie ulicą Chałubińskiego mogli obserwować kilkuset protestujących przed siedzibą Ministerstwa Transportu, katastrofalne opóźnienia przy budowie Euro 2012 stały się głównym powodem ataków opozycji na rząd, a o protestach i zaniechaniach zaczęły mówić media. Zmusiło to ministra transportu Sławomira Nowaka do rozpoczęcia rozmów ze strajkującymi podwykonawcami. W efekcie, opracowano projekt ustawy, która ma zapobiec podobnym nadużyciom w przyszłości. Sam minister obiecał zaś, że osobiście dopilnuje, aby przedsiębiorcy dostali należne im pieniądze. Ci wrócili do pracy i ostatni odcinek autostrady udało się otworzyć dopiero na kilkadziesiąt godzin przed meczem otwarcia. Jednak przedsiębiorcy nadal są niezadowoleni i uważają, że zostali oszukani. I zapowiadają protesty i blokady dróg. Być może więc podczas turnieju piłkarskiego okaże się, że uwagę opinii publicznej przyciągać będą nie rozgrywki sportowe, a protesty i zadymy urządzane przez pokrzywdzonych biznesmenów.
Dziwna historia przetargu
Autostrada A2 miała połączyć Warszawę z przejściem granicznym w Świecku i tym samym umożliwić bezkolizyjny przejazd ze stolicy Polski aż do Berlina. Pierwsze wątpliwości wystąpiły, gdy wyszło na jaw, że w sierpniu 2008 roku minister infrastruktury Cezary Grabarczyk podpisał umowę na budowę 106-kilometrowego odcinka (ze Świecka do Nowego Tomyśla) ze spółką Autostrada Wielkopolska, kontrolowaną przez kontrowersyjnego oligarchę biznesowego Jana Kulczyka. Wątpliwości wynikały stąd, że inwestycja miała kosztować 13 miliardów euro, czyli 12,2 mln euro za kilometr w czasie kryzysu, gdy ceny gwałtownie spadały. Potem prasa informowała, że konsorcjum ma problemy z uzyskaniem kredytów bankowych w celu sfinansowania inwestycji. Ostatecznie budowa ruszyła i dziś 106 kilometrów ze Świecka do Nowego Tomyśla można już przejechać autostradą. Jeszcze gorzej było w przypadku kolejnych odcinków autostrady. Najpierw GDDKiA wybrała chińską firmę COVEC, która zaoferowała najniższą cenę – aż o 1,3 miliarda zł niższą od zakładanej przez dyrekcję. COVEC uzyskał kontrakt, chociaż Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego informowała, iż spółka ta ma bliskie powiązania z chińskim wywiadem, a jej działalność może służyć rozbudowywaniu struktur tego wywiadu w Polsce.
Współpraca między COVEC a polskim rządem zakończyła się w atmosferze skandalu: umowę wypowiedziano, gdyż COVEC spóźniał się z realizacją prac, a ponadto nie płacił swoim podwykonawcom. Opóźnienia wynikały z tego, że urzędnicy na czas nie byli w stanie dopełnić formalności biurokratycznych (w większości niepotrzebnych), przez co występowały liczne utrudnienia. Podwykonawcom COVEC nie płacił, ponieważ sam nie dostał od rządu pieniędzy. Gdy trwała batalia i przepychanka o papiery i pieniądze, funkcjonariusze Centralnego Biura Antykorupcyjnego uzyskali informację, że cała awantura wynika z tego, iż COVEC nie chce zapłacić łapówki wpływowemu politykowi Platformy Obywatelskiej, co było nieformalnym warunkiem inwestycji. Polityk ten z zemsty miał więc doprowadzić do nieprzekazania konsorcjum pieniędzy. Sytuacja zrobiła się patowa i w efekcie latem 2011 roku chińskie konsorcjum musiało pożegnać się z intratnym zleceniem.
Spośród 26 oferentów ubiegających się o kontrakt GDDKiA wybrała konsorcjum Dolnośląskie Surowce Skalne – lidera na polskim rynku kruszywa. DSS od wiosny 2010 roku jest spółką giełdową. Ponad 50% udziałów w spółce ma firma Aroga Holdings, należąca do Jana Łuczaka, byłego doradcy ministra łączności w rządzie AW„S”. Łuczak jest bliskim kolegą byłego premiera Kazimierza Marcinkiewicza. Jest też prezesem DSS. W 2011 roku, gdy konsorcjum ubiegało się o kontrakt na budowę autostrady A2, „Polityka” informowała o wielkich problemach finansowych prezesa Łuczaka: mimo prawomocnych wyroków sądowych nie płacił swoich zobowiązań finansowych i skutecznie unikał komornika. Mimo tego wszystkiego w lipcu 2011 DSS zdobyło wart 1,3 miliarda złotych kontrakt na budowę odcinka autostrady A2. I znowu wybuchł kolejny skandal, gdy w kwietniu 2012 roku wyszło na jaw, że DSS nie płaci podwykonawcom.
Niefortunne zapisy
Zły system zapisów w umowie polegał na tym, że GDDKiA (nadzorowana przez Ministerstwo Transportu) podpisała kontrakt z DSS, które z kolei podpisało umowy z szeregiem przedsiębiorców, traktując ich jako swoich podwykonawców. Gdy później DSS nie rozliczyło się ze swoimi podwykonawcami, państwo (czyli ministerstwo) od całej sprawy się odcięło, tłumacząc, że partnerem dla niego jest DSS, bo to z tym konsorcjum zawarta była umowa. Paradoks polegał na tym, że jedna firma (DSS) brała pieniądze państwowe, a inne (podwykonawcy) wykonały pracę i nie dostały za nią wynagrodzenia. Gdy więc doszło do nieporozumień między firmami, ministerstwo i nadzorowane przez nią GDDKiA mogły udawać, że sprawa ich nie dotyczy. Całego problemu oczywiście by nie było, gdyby do warunków przetargu wpisano zakaz korzystania z usług podwykonawców, a wykonawcę wyłoniono w drodze przetargu, wybierając tego, który zaoferuje najniższą cenę. Wówczas prawdopodobnie to spółki podwykonawcze mogłyby same wykonać całe zlecenie. Byłoby to łatwiejsze i tańsze.
Tajna afera z pomorza
W 2009 roku Centralne Biuro Antykorupcyjne sporządziło ciekawą analizę opartą na informacji gdańskiej delegatury Biura. Opatrzono ją klauzulą tajności. Analiza wskazywała na dwie firmy, które w województwie pomorskim otrzymały lukratywne zlecenia na budowę dróg, choć nie spełniały wymagań prawnych. W dodatku jedna z tych firm powiązana była z mafią pruszkowską (zasiadała w niej osoba bardzo blisko związana rodzinnie z członkiem tzw. zarządu Pruszkowa). Dwie osoby powiązane z tymi firmami inwestowały duże pieniądze w kampanie wyborcze dwóch znanych i wpływowych polityków Platformy Obywatelskiej z Pomorza. Niestety odwołanie ze stanowiska szefa CBA Mariusza Kamińskiego nie pozwoliło sprawy zakończyć. Opisane wyżej sprawy to zapewne tylko wierzchołek góry lodowej, jaką jest gigantyczne marnotrawstwo publicznych pieniędzy w związku z przygotowaniami do Euro 2012. Skoro tyle afer i nieprawidłowości wystąpiło przy budowie kilku odcinków jednej tylko autostrady, to ile skandali miało miejsce w związku z organizowaniem całego turnieju?
