PKP w II RP czyli kreatywna księgowość

REKLAMA

Z czym się Państwu kojarzy skrót PKP? Jeden odpowie: „kojarzy mi się z brudnymi wagonami”; drugi: „z niepunktualnością”; jeszcze inny: „z wiecznymi remontami i żółwią prędkością pociągów”. Ktoś pewnie wypowie także następującą uwagę: „O, przed wojną to dopiero była kolej! Jeździły nowoczesne Luxtorpedy, a według przyjazdu pociągów na dworzec regulowano zegarki”. Niestety, tych ostatnich muszę zmartwić i choć trochę sprowadzić na ziemię, gdyż w latach 1918-1939 działalność i stan PKP pozostawiały sporo do życzenia. Podejrzewam jednak, że i tak w porównaniu do PKP A.D. 2014 to właśnie przedwojenne przedsiębiorstwo posiadało więcej atutów.

Polskie Koleje Państwowe były największą firmą w II Rzeczypospolitej. W 1938 roku zatrudniały blisko 200 tys. pracowników. PKP skomercjalizowano, lecz podobnie jak w przypadku Poczty, musimy mówić o komercjalizacji częściowej, tak więc przedsiębiorstwo zwolniono od płacenia danin i podatków. Od początku istnienia II RP przyjęto założenie, iż w posiadaniu państwa musi się znaleźć 100% dróg żelaznych (np. w Wielkiej Brytanii 100% linii kolejowych należało do towarzystw prywatnych). Już w 1922 r. aż 82,6% linii kolejowych należało do państwa polskiego. W latach trzydziestych państwo dokonało wykupu wszystkich akcji towarzystw dysponujących przeszło 1000 km linii kolejowych i odsetek państwowych linii kolejowych wzrósł do 89%, przy czym pozostała część dróg żelaznych stanowiła własność prywatnych towarzystw akcyjnych, w których skarb państwa posiadał pakiety akcji lub sprawował komisaryczny zarząd za pośrednictwem PKP. Kapitał państwowy ulokowany w PKP oszacowano w 1926 roku na 7466 mln zł, a w 1935 – na 9418 mln złotych.

REKLAMA

Piąte miejsce w Europie:

Pod względem długości linii kolejowych Polska uplasowała się na piątym miejscu w Europie, ale jeśli chodzi o inwestycje, tabor i infrastrukturę, to już tak różowo nie było. W latach 1918-1939 zbudowano 1840 km nowych dróg żelaznych. Gdy weźmiemy pod uwagę wskaźnik liczby kilometrów linii kolejowych przypadających na 10 tys. mieszkańców, okazuje się, że sytuacja nie ulegała poprawie. Zarówno w 1925, jak i w 1939 roku parametr ten wyniósł 5,8 km. Budowano z reguły dość długo, co podrażało koszty inwestycji, np. linię Nasielsk-Sierpc (88 km) budowano przez sześć lat, a linię Zgierz-Kutno (57 km) – aż przez osiem lat! W 1939 r. tylko na 13% torów pociągi mogły kursować z szybkością 100 km/h i większą, a na 1/3 torów z szybkością większą niż 60 km/h, lecz mniejszą niż 100 km/h. Niestety, nie udało się dokonać uzupełnień taboru na miarę potrzeb przewozowych. Przeciętny wiek wagonu osobowego wzrósł z 20 lat w 1920 r. do 28 w 1938 r., zaś parowozu – z 16 lat w 1929 r. do 23 w 1937 roku.

Państwo dbało, by PKP miały dogodne warunki rozwoju, gdyż dzięki temu stawały się ważnym stymulatorem rozwoju etatyzmu. Taką politykę realizowano, stosując odpowiednie taryfy oraz dokonując zamówień materiałów i wyrobów gotowych. W efekcie kolej wpływała na produkcję i obrót wielu dziedzin gospodarki, m.in. przemysłu maszynowego, drzewnego i górnictwa. Przykłady? Proszę bardzo: minister komunikacji kupował dla PKP od Lasów Państwowych podkłady kolejowe po cenach wyższych o 10% od cen oferowanych dostawcom prywatnym; PKP płaciły Zjednoczonym Fabrykom Związków Azotowych 510 zł za tonę karbidu, podczas gdy w firmach prywatnych kosztowała ona zaledwie 340 złotych. Ktoś w tym momencie wykrzyknie: „Przecież w ten sposób marnowano pieniądze podatników!”. Odpowiadam: tak, marnowano, ale przedsiębiorstw państwowych to w ogóle nie obchodziło. Władze dawały zielone światło dla tego typu działań, ponieważ same kierowały się zasadą: popierać państwowe, a firmy prywatne traktować jak dojne krowy.

Kreatywni księgowi

Co roku PKP chwaliły się zyskiem, lecz wnikliwa analiza stanu finansów tego przedsiębiorstwa raczej skłania do konstatacji, iż było to zasługą „kreatywnych” księgowych. Dr Tadeusz Bernadzikiewicz, niestrudzony tropiciel wszelkich „przerostów etatyzmu”, w swoich publikacjach wypunktował różne nieprawidłowości w rachunkowości, różne hokus-pokus głównego księgowego. I tak w roku obrachunkowym 1928/1929 zysk bilansowy kolei został powiększony fikcyjnie o 100 mln zł, przeniesionych z „rezerwy funduszu na roboty inwestycyjne” (pasywa) i wykazanych jako… „wpływy nadzwyczajne” w rachunku strat i zysków przedsiębiorstwa! Operacja powyższa oznaczała zatem przeniesienie nadwyżki dochodów z lat poprzednich w poczet zysków okresu bieżącego, co przyniosło czysty zysk w rekordowej kwocie 282 mln zł, gdy tymczasem wyniósł on faktycznie 182 mln zł (czyli zysk bilansowy firmy był wyższy o 55% niż zysk rzeczywisty).

A oto inny przykład ukazujący, w jaki sposób fryzowano rachunki przedsiębiorstwa: 30 marca 1931 r. (czyli na dzień przed końcem roku budżetowego) PKP zaciągnęły pożyczkę (w kwocie 34 mln zł) ze środków Państwowego Funduszu Kredytowego (tzw. fundusz „F”) i tegoż dnia wpłaciły do skarbu państwa 30 mln zł… jako nadwyżkę dochodów nad wydatkami za okres budżetowy 1930/1931! Oczywiście te 30 mln zł to nie był żaden dochód PKP, tylko po prostu przelew okrężną drogą z funduszu „F” do skarbu państwa. Dodajmy jeszcze, że koszty (oprocentowanie) owego przelewu obciążyły częściowo PKP (6,5%), a częściowo skarb państwa (3,5%), czyli znowu sięgnięto do kieszeni podatnika. Reasumując kwestię księgowości w PKP, możemy pokusić o taką oto konkluzję: rentowność tej firmy – w sensie czysto komercjalnym – nie istniała i raczej należy mówić o stratach ponoszonych przez nią, o ile uwzględnimy przywileje podatkowe, którymi mogła się cieszyć.

Na początku lat trzydziestych NIKP stwierdziła szereg nieprawidłowości w przepisach firmy – ot, choćby to, że poszczególne magazyny kolejowe miały prawo ustalać ceny materiałów. W aż 18% zbadanych przypadków różnica cen przekraczała 100%, co oznaczało, iż ten sam materiał u jednego dostawcy na terenie tej samej okręgowej dyrekcji kolejowej był dwa razy (i więcej) droższy niż u innego. Na przykład w 1932 r. cena desek sosnowych w magazynie pruszkowskim wynosiła 105,21 zł, a na Pradze – 63 zł za m3. NIKP zainteresowała się, dlaczego warsztaty kolejowe na stacji Pruszków zaopatrywały się w tarcicę nie z najbliższego magazynu w Pruszkowie, ale ze składu znajdującego się na stacji Warszawa-Praga. Otóż kontrola wykazała, że było to spowodowane niższą ceną materiału w magazynie praskim. „W czym problem?” – ktoś zapyta – „przecież postąpiono racjonalnie, kupując towar po niższej cenie!”. Niby tak, lecz cała sprawa miała jeszcze drugie dno – do takiego wniosku można było dojść, kiedy ujawniono pewien kuriozalny proceder: mianowicie warsztaty pruszkowskie, zaopatrując się w tarcicę na stacji Warszawa-Praga, tak naprawdę nabywały materiał pochodzący z magazynu pruszkowskiego! Działo się tak, ponieważ owa tarcica, leżąc z powodu swej drożyzny w Pruszkowie, w końcu transportowana była na Pragę, gdzie stawała się „tania” i w konsekwencji jej kupno zaczynało się opłacać warsztatom w Pruszkowie. A że do całej transakcji należało doliczyć jeszcze koszty transportu na trasie Pruszków-Warszawa (Praga)-Pruszków, to już mały detal – przecież i tak koszty transportu pokryje się z pieniędzy zabranych przez państwo w majestacie prawa Kowalskim, Nowakom, Malinowskim…

W 1931 r. jakiś sanacyjny polityk zasłużony „na polu pracy państwowotwórczej” podjął decyzję o zniszczeniu prywatnych przedsiębiorstw autobusowych, ponieważ były one niebezpieczną konkurencją dla PKP. Nie dość, że właściciele tychże przedsiębiorstw płacili słone podatki (przemysłowy, dochodowy, obrotowy), to jeszcze zostali obciążeni wysokim podatkiem na rzecz Państwowego Funduszu Drogowego (prawie 700 zł rocznie) oraz opłatami od biletów (33% ceny biletu). Oprócz tego przy udzielaniu koncesji stosowano tak wysokie wymogi techniczne, iż miało to de facto charakter szykan. I to wszystko w okresie najgłębszego kryzysu. Firmy zaczęły plajtować i zwalniać pracowników. W 1931 r. po polskich drogach kursowało 4 tys. autobusów, w 1934 r. już tylko 1383. I właśnie wtedy rząd uruchomił pasażerską komunikację samochodową pod zarządem PKP (oczywiście firma nie płaciła podatków). W 1935 r. PKP dysponowały 34 nowoczesnymi autobusami (które w zasadzie nie nadawały się do jazdy po polskich drogach), by po trzech latach zwiększyć tabor do 164 wozów. Rząd podjął pracę nad koncepcją całkowitego upaństwowienia dalekobieżnej komunikacji samochodowej; w rękach prywatnych postanowiono pozostawić przewozy lokalne, i to tylko te mniej rentowne.

W 1936 r. prof. Adam Heydel bardzo celnie podsumował, jakież to „dobrodziejstwa” przyniosła akcja niszczenia prywatnych firm autobusowych: „Chodziły po Polsce roztrzęsione i cuchnące autobusy przedsiębiorstw prywatnych. Nie były one reprezentacyjne. Ale chodziły. Było nas na nie stać. W ostatnich czasach wprowadzono system monopolicznych koncesyj, względnie koleje państwowe zaprowadziły własne linie autobusowe. Podniesiono przede wszystkim ceny biletów (wobec drożyzny biletów wracają autobusy ciągnione przez konie). Podniesiono także bardzo znacznie wymagania co do jakości i stanu autobusów. Są one dość wygodne i porządnie utrzymane. Niewiele gorsze od autobusów krążących po Anglii. Nieraz jednak nie mają po czym jeździć. Ich ciężar rujnuje inne niż w tamtych krajach szosy. Znam wypadek, gdzie na przestrzeni 80 km od Warszawy trzeba przejeżdżać przez dwa drewniane mosty. Oba nie wytrzymały obciążenia. Jeden przebudowano w zeszłym roku, przez drugi autobus o wadze sześciu ton przejeżdża pusty, bo most, wg oficjalnego oznaczenia, znosi obciążenie tylko do trzech ton”.

Jednym z największych skandali

finansowych w II RP było roztrwonienie 22 mln złotych na budowę „miasta-upiora”. Całą aferę opisał w 1936 r. w wileńskim „Słowie” Józef Mackiewicz. Wszystko zaczęło się w 1928 r., kiedy PKP zaplanowały w ciągu czterech lat wybudować w Chełmie okazałą siedzibę Radomskiej Dyrekcji Kolejowej. Miało to być właściwie nowe miasto dla tysięcy urzędników i ich rodzin. Koszty inwestycji oszacowano na 30 mln złotych. W ciągi pierwszego roku zdołano wznieść 150 domów, zbudowano 22 ulice, drogi wewnętrzne i dojazdowe, szkoły oraz bocznice kolejowe. I raptem w listopadzie 1929 r. robotnicy zniknęli z placów budowy. Koszt budowy jednej ulicy wyniósł milion złotych. Gdy nadeszła zima, mróz zniszczył ulice i mury budynków, bo nikt nie pomyślał o ich zabezpieczeniu. „Miasto-upiór” straszyło przez siedem lat, a całą sprawę próbowano zamieść pod dywan. „Skandalem jest” – grzmiał Mackiewicz – „że nikt w Polsce nie ponosi odpowiedzialności za roztrwonienie 22 mln złotych. W przeciągu ośmiu lat trwania całej afery nie słyszeliśmy o żadnym procesie w tej sprawie”.

Mackiewicz w swoich artykułach i reportażach sporo miejsca poświęcał różnym absurdom kolejowym. Na przykład w związku z koncepcją stworzenia portu w Drui, która miała być drugą Gdynią, wybudowano linię kolejową Woropajewo-Druja na długości 89 km, choć powinna ona mieć 90 km. „Właśnie musiało zabraknąć tego jednego kilometra do 90! Ten jeden kilometr jest nieodzowny. Stacja leży w szczerym polu. Drzewo, które ma być spławiane do Rygi, trzeba nakładać na furmanki i wieźć do rzeczki Drujki. Naturalnie zwiększa to koszta”. Wybudowanie linii Woropajewo-Druja miało przyspieszyć podróż na trasie Wilno-Druja. Miało, ale… Lepiej oddajmy głos Mackiewiczowi: „Dotąd jeździło się na Dukszty. Stara droga wynosi 219 km, a nowa, która Druję miała zbliżyć do szerokiego świata – 252 km. Starą drogą kosztuje taniej i podróż z Wilna trwa 6 godzin 35 minut. Przez Woropajewo z Wilna – 9 godzin. Przeciętna szybkość na starej trasie wynosi 35 km/h. Na nowej – 28 km/h. Z powrotem zaś, żeby się dostać z Drui do Wilna, trzeba jechać 12 godzin!”. Mackiewicz obalał również mit o punktualności kolei. Do szewskiej pasji doprowadzały go notoryczne opóźnienia podmiejskich składów, którymi codziennie dojeżdżał do Wilna i z powrotem do domu: „od trzech miesięcy ani jeden pociąg na odcinku Wilno – Czarny Bór nie przyszedł i nie odszedł o czasie. Ani jeden” – odnotowywał z goryczą.

Przygody Mackiewicza

PKP nie oszczędziły pisarzowi przygody i na jednej z głównych linii kolejowych w kraju: „Jadę przed kilku dniami z Pomorza. Mam z Warszawy do Wilna zamówiony samolot, do którego odjazd autobusem na Okęcie następuje o godz. 7.10 rano. Patrzę na rozkład pociągu i widzę, że pośpieszny Hel-Warszawa przychodzi na Warszawa Gł. o godz. 7. Mam 10 minut, aby z dworca przejść do centrali Lotu. Świetnie. Pociąg przychodzi i staje sobie na Warszawa Wsch. o godz. 7 min. 6. Ja się denerwuję, jak długo tu będziemy stali? Konduktor powiada: »Jeżeli się panu śpieszy, proszę się przesiąść w ten oto pociąg, co stoi na drugim peronie«.

Biegnę tam:
– Kiedy odjeżdża?
– Siódma dwie.
– Przecież już siódma siedem!
– No to zaraz pojedziemy!

W rezultacie przyjeżdżam na Warszawa Gł. 7.20! Autobusu nie ma. Biorę taksówkę i prażę na Okęcie wiele mocy. Jestem na 4 min. przed odlotem”. Autor konkluduje, iż takie sytuacje nie mogą mieć u nas miejsca, tym bardziej że Polska to kraj niezmotoryzowany. „Zło widzę w braku organizacji. Drugie klasy pociągów zapchane są notorycznie urzędnikami kolejowymi, a trzeba często stać na korytarzu. Wolałbym siedzieć, a urzędników widzieć na posterunkach”.

Ministerstwu Komunikacji mogło brakować pieniędzy na tabor i parowozy, ale nie brakowało na chybione inwestycje oraz na propagandę. Dziennikarz „Czasu”, Edmund Moszyński, tak wspominał po latach: „W ramach resortu komunikacji podejmowane były różne inwestycje, które za czasów rządów sanacyjnych inaugurowano z wielką pompą. Na miejsce takiej uroczystości wyruszał z Warszawy pociąg specjalny. Uczestników takich wyjazdów znakomicie karmiono, nie szczędząc przy tym dobrych alkoholi. Zapraszanie dziennikarzy na te uroczystości miało konkretny cel. Chodziło nie tylko o to, by napisali w gazetach odpowiednie sprawozdanie, ale by czuli się zobowiązani do świadczenia usług propagandowych Ministerstwu Komunikacji. Z reguły zatem w wyjazdach, o których tu mowa, nie uczestniczyli dziennikarze prasy opozycyjnej”

REKLAMA