Chiny nową potęgą lotniczą?

Jedwabne. Rekonstrukcja mordu - WYSYŁKA OD RĘKI!
Jedwabne. Rekonstrukcja mordu - WYSYŁKA OD RĘKI!

5 maja Chiny oblatały własny samolot pasażerski Comac C919. Media odnotowały ten fakt z wyraźnym zachwytem – Chiny dołączają do elitarnego klubu producentów samolotów pasażerskich! Możliwe, ale droga do tego jest jeszcze daleka.

Produkcja samolotów pasażerskich to biznes wymagający gigantycznych inwestycji, dużego zapasu płynności finansowej i niezwykle ryzykowny. Słynny amerykański potentat zbrojeniowy Lockheed też kiedyś produkował pasażerskie liniowce, ale zaliczył wpadkę z Tristarem, który nie sprzedał się w ilości wystarczającej do pokrycia kosztów jego opracowania.

Lockheed w porę się wycofał i jakoś przetrwał. Z kolei europejski Airbus przetrwał, bo rządy Francji i Niemiec, a później też Wielkiej Brytanii tak zdecydowały. W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych zaliczył dwie kolejne wpadki z Airbusem A300 i A310. Zwłaszcza ten drugi sprzedał się w ilości zbyt małej, by przedsięwzięcie przyniosło jakikolwiek dochód.

Airbus był jednak zbyt ważny dla zachodnioeuropejskiej dumy, by upaść. W końcu A320 okazał się strzałem w dziesiątkę, prawdziwym hitem, który ciągnie Airbusa w górę, choć przypuszczalnie także A340 przyniósł firmie straty. Brazylijski Embraer, kopciuszek na tym rynku, działa małymi kroczkami, mozolnie, bardzo ostrożnie, budując coraz większe samoloty i jakimś cudem jeszcze wpadki nie zaliczył.

Pomaga mu fakt, że jego samoloty są tak nafaszerowane elektroniką, iż złośliwi mechanicy linii lotniczych zwykli mawiać, iż Embraer to skrót od every mechanical brakedown repairs as electronic reset – każde uszkodzenie naprawia się przez elektroniczny restart systemu. O Rosji jako producencie samolotów pasażerskich niemal już zapomniano, choć konsorcja Suchoj i Tupolew pomalutku podnoszą się z kolan. Pozycja amerykańskiego Boeinga jest pewna, choć musi się on zadowolić nieco ponad trzecią częścią światowego pasażerskiego tortu.

Zachwyt mediów

nad nową chińską konstrukcją jest zdecydowanie przedwczesny. Po pierwsze – wbrew temu, co się trąbi wszem i wobec, nowo oblatany C919 wcale nie jest pierwszym chińskim samolotem pasażerskim. Pierwszym był Shangai Y-10, oblatany 26 września 1980 roku, po dziesięciu latach projektowania.

Y-10 był przestarzały już w chwili oblotu, bowiem wzorowano go na Boeingu 707, który wszedł do służby w latach pięćdziesiątych. Jednakże w tych czasach izolowane od świata Chiny, skłócone z zachodem (do drugiej połowy lat siedemdziesiątych), a także ze Związkiem Radzieckim (od konfliktu nad rzeką Ussuri w 1969 r.), nie mogły kupić zagranicznych technologii i musiały wyważać otwarte drzwi. Y-10 okazał się więc kompletną klapą, a jego produkcja skończyła się na trzech prototypach.

Na tym jednak nie poprzestano. Ten sam konstruktor, Wu Xingshi, pracujący w Szanghajskim Instytucie Lotniczym, podjął prace nad nowym projektem. Otwarcie Chin na kontakty ze Stanami Zjednoczonymi i nawiązanie współpracy z firmą McDonnell Douglas spowodowało, że Chiny otrzymały kontrakt na budowę wielu części do amerykańskich płatowców MD-80 i MD-90. Natychmiast postanowiono zbudować podobny, ale własny samolot.

Początkowo bardzo liczono na współpracę z McDonnell Douglasem, ale gdy firma ta została wchłonięta przez Boeinga (nota bene „wyłożyła się” na rodzinie pasażerskich szerokokadłubowców DC-10/MD-10/MD-11), współpraca z Amerykanami nagle się ucięła. Boeing nie był bowiem zainteresowany jej kontynuowaniem. Dlaczego niby miałby przekazywać nowoczesne technologie komuś, kto i tak wszystko kopiuje, by później sprzedawać te kopie za śmieszne grosze jako własne opracowania?

CZYTAJ DALEJ:

Comments are closed.