Boeing malezyjskich linii lotniczych odnaleziony? Zaginął w 2014 roku. Sensacyjne ustalenia duńskiego naukowca

katastrofa samolotu pasażerskiego zdjęcie ilustracyjne fot. You Tube

Nowa teoria dotycząca zaginionego malezyjskiego Boeinga 777-200ER daje szansę na rozwiązanie największej zagadki lotnictwa cywilnego w historii. Sensacyjne ustalenia duńskiego naukowca sugerują celowe działanie sprawców.

Boeing 777-200ER linii Malaysia Airlines obsługiwał lot MH370 z Kuala Lumpur do Pekinu. Zaginął 8 marca 2014 roku. Na pokładzie znajdowało się 239 osób – 227 pasażerów i 12 członków załogi.

Samolot nie został odnaleziony mimo najdroższej w dziejach lotnictwa cywilnego akcji poszukiwawczo-ratowniczej. Kosztowała ona łącznie ponad 151 milionów $. Akcja zakończyła się w dopiero w maju 2018 roku.

W samolocie celowo wyłączono transponder, czyli urządzenie, które automatyczne transmituje zakodowaną odpowiedź umożliwiającą identyfikację samolotu, gdy otrzymuje zapytanie z radaru naziemnego SSR, oraz system ACARS służący do przekazywania krótkich wiadomości tekstowych pomiędzy samolotami i stacjami naziemnymi, funkcjonujący także za pośrednictwem fal radiowych.

Dzięki temu, że Boeing 777-200ER wyposażony jest w terminal łączności satelitarnej (SDU) system komunikował się z satelitą I-3F1 wchodzącym w skład sytemu Inmarsat wymieniając tzw. handshakes, czyli próbując automatycznie co godzina logować się do systemu (Log-on Interrogation). Takich prób było łącznie 7.

Dwie z prób logowań były zainicjowane przez samolot, a pozostałe przez stacje naziemne za pośrednictwem satelity. Jest to o tyle istotne, że inicjacja logowania przez samolot jest możliwa tylko w kilku przypadkach, a głównym powodem jest braku zasilania SDU i restart następujący po jego przywróceniu. Co ważne tylko pierwsze i ostatnie połączenie było inicjowane przez samolot.

Dzięki temu, że samolot komunikował się z satelitą I-3F1 specjaliści z Inmarsat mogli wykorzystać tzw. burst timing offset (BTO) do obliczenia odległości w jakiej samolot znajdował się od satelity w momencie danego „handshak`u”. Zapisane w systemie różnice w częstotliwości nominalnej i rzeczywistej odbieranego sygnału tzw. burst frequency offset (BFO) dały z kolei możliwość ustalenia dzięki efektowi Dopplera prędkości samolotu względem satelity.

Nie daje to niestety możliwości ustalenia dokładnej pozycji samolotu. Dzięki opracowanemu przez specjalistów z Inmarsat modelowi uwzględniającego między innymi zasięgi i prędkość samolotu udało się zawęzić strefę poszukiwań do tzw. trasy południowej. Niestety w wytypowanym obszarze o powierzchni 120.000 km kwadratowych nie odnaleziono wraku.

Dzięki temu, że dane Inmarsatu zostały upublicznione mogli je zweryfikować także inni specjaliści. Martin Kristensen z Wydziału Inżynierii, Aarhus University, przeanalizował ponownie dane i doszedł do odmiennych wniosków.

W opublikowanej pracy pod tytułem „Jak odnaleźć MH307?” Kristensen zaproponował matematyczny model na podstawie, którego możliwe są 4 rozwiązania. Dwa z nich to tzw. trasy północne.

Kristensen także wykluczył teoretycznie możliwą tzw. trasę północną. Wymienił kilka powodów: niezgodność danych w przypadku części hipotetycznych tras, niską prędkość z jaką musiałby podróżować samolot co uniemożliwiłoby przelot nad Himalajami, fakt niewykrycia przez radary wojskowe takich państw jak Indie czy Chiny, brak prób logowania przez telefony komórkowe pasażerów do naziemnych stacji GSM.

Świadczyć o tym ma także brak odnalezionych na ziemi szczątków w przeciwieństwie do wyłowionych z Oceanu Indyjskiego elementów takich jak klapolotka, która jak ustalono z pewnością pochodziła z zaginionego malezyjskiego Boeinga.

Trzecie rozwiązanie wynikające z modelu znajduje się w regionie, który był już objęty poszukiwaniami ale dokładne sprawdzenie dna za pomocą sonarów nie ujawniło obecności wraku. Pozostaje więc tylko czwarte rozwiązanie.

Według Kristensena zaginiony malezyjski Boeing, po tym gdy zniknął z wojskowego radaru udał się początkowo na północny zachód, a następnie zawrócił o 180 stopni i skierował się południowy wschód lecąc mniej więcej równolegle do wybrzeży Indonezji. Zgodnie z obliczeniami wrak samolotu powinien znajdować się niedaleko Wyspy Bożego Narodzenia znajdującej się około 380 km na południe od należącej do Indonezji wyspy Jawa.

trasa lotu MH370 obliczona przez Martina Kristensena fot. How to find MH370?"
trasa lotu MH370 obliczona przez Martina Kristensena fot. How to find MH370?”

Oprócz wyliczeń matematycznych Kristensen przedstawił w swojej pracy także inne dowody. Są nimi między innymi zeznania naocznego świadka, brytyjskiej żeglarki, Katherine Tee, która twierdzi, iż z pokładu swojego jachtu widziała samolot pasażerski, który gwałtownie obniżał wysokość po to by wyrównać i odlecieć na zachód. Jej jacht znajdował się wówczas w okolicach północnego krańca Sumatry. W 2014 roku jej zeznania zostały uznane za mało wiarygodne, a z pewnością nie wystarczające do wyznaczenia obszaru poszukiwań zaginionego malezyjskiego samolotu.

Ma o tym świadczyć także analiza zawartości magnezu i wapnia w skorupach kaczenicy kaczkodajnej odnalezionej na klapolotce wyrzuconej na plażę wyspy Reunion. Wynika z niej, że organizmy początkowo przebywały w wyjątkowo ciepłej wodzie a później jej temperatura spadała w okolice 18 stopnie Celsjusza, by później stopniowo wzrastać do poziomów notowanych w okolicach Reunion. Pasuje to układu prądów morskich w tym rejonie, które najpierw skierowałyby szczątki na południe ,a potem na północ i zachód.

Zgodny z wyliczonym czasem katastrofy ma być także dźwięk zarejestrowany przez stację nasłuchową HA01, należącą do IMOS znajdującą się w rejonie południowozachodniej Australii.

Kristensen twierdzi, że wyznaczona przez niego eliptyczna strefa o długości 70 km i szerokości 15 km znajdująca się niedaleko Wyspy Bożego Narodzenia daje 90% szansę na odnalezienie wraku zaginionego malezyjskiego Boeinga.

To nie koniec sensacyjnych ustaleń Duńczyka. Twierdzi on, że wiele wskazuje, iż taka a nie inna trasa została wybrana celowo, by utrudnić odnalezienie drogi jaką pokonał samolot. Chodzi nie tylko o wykorzystanie licznych w tej strefie burz, które utrudniają obserwację radarową ale celowy restart SDU i zwrot o 180 stopni w takim miejscu by zgrały się z ruchem satelity.

Satelita geostacjnarny wykonuje bowiem niewielkie ruchy względem ziemi pokonując trasy przypominające „ósemki”. W trakcie lotu poruszał się na południe tak jak samolot. Taki manewr tworzy bardzo dużą ilość zgodnych z danymi trajektorii i znacznie utrudnia znalezienie właściwej.

Kristensen stawia też bardzo ciekawą hipotezę. Malezyjski Boeing wykonywał gwałtowne zejście odnotowane przez brytyjską żeglarkę po to by wylądować na lotnisku Bandar Aceh na Sumatrze w Indonezji lub po to, by można było go opuścić za pomocą spadochronu. Ponieważ samolot nie wylądował pozostaje tylko ta druga opcja. Sprawcy zaprogramowali w komputerze pokładowym powrót na wysokość przelotową i samolot sam wykonał manewr po tym gdy opuścili samolot.

Jeżeli ten scenariusz jest prawdziwy świadczy to o tym, iż sprawcy doskonale znali nie tylko systemy pokładowe Boeinga 777-200ER ale także mechanizm „handshaków” i wynikające z niego konsekwencje. Potrafili wykonać skomplikowane obliczenia służące do obliczenie ruchów satelity i określenia optymalnej trasy ucieczki. Jest mało prawdopodobne, by w takim przypadku za sprawę stały przypadkowe osoby, a w grę wchodzi raczej „aktor państwowy”.

How to find MH370?

Źródło: How to find MH370?

4 KOMENTARZE

Comments are closed.