Odczyty czarnej skrzynki etiopskiego Boeinga potwierdziły obawy. Przyczyna katastrofy może być taka sama jak w przypadku samolotu Lion Air

Boeing 737 linii Ethiopian. Foto: PAP
Boeing 737 linii Ethiopian. Foto: PAP

Prowadzący badanie przyczyn katastrofy Boeinga 737 MAX 8 linii Ethiopian Airlines znaleźli w zapisach czarnych skrzynek potwierdzenie tego czego się obawiano. Podobnie jak w przypadku lotu JT610 Lion Air do katastrofy doprowadziły błędne odczyty czujnika kąta natarcia.

Śledczy z Etiopii ujawnili, że dane z rejestratora parametrów lotu (FDR) jakie otrzymali po odczytaniu ich przez ekspertów z francuskiej agencji badania wypadków lotniczych (BEA) potwierdzają, iż znajdujący się w samolocie czujnik kąta natarcia (AoA) podawał błędne dane.

Boeing 737 MAX wyposażony jest w dwa czujniki kąta natarcia. Są one umiejscowione na zewnątrz po obu stronach samolotu. Odczyty z czujników służą pilotom i systemom pokładowym do określania pod jakim kątem względem opływających kadłub strug powietrza porusza się samolot.

Jest to kluczowa informacja pozwalająca na uniknięcie tak zwanego przeciągnięcia, czyli utraty siły nośnej generowanej na skrzydłach pozwalającej na utrzymywanie się samolotu w powietrzu. Dochodzi do niego najczęściej na skutek niewystarczającej prędkości samolotu lub zbyt dużego kąta natarcia skrzydeł.

Dane uzyskane przez śledczych z Etiopii wykazały, iż czujnik AoA znajdujący się od strony kapitana podawał odczyty różniące się nawet o 22,5 stopnia od tych podawanych z czujnika znajdującego się z drugiej strony samolotu. Przyczyny awarii czujnika AoA nie są jeszcze znane. Mogą one wynikać z przyczyn mechanicznych jak również wynikać z błędów elektroniki.

Analogiczna sytuacja, czyli wadliwe wskazania czujnika AoA, wystąpiła w przypadku katastrofy Boeinga 737 MAX indonezyjskich linii Lion Air.

Dane z czujnika AoA trafiają między innymi do systemu Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Ma on zapobiegać utracie kontroli nad samolotem przez pilotów i doprowadzenia do przeciągnięcia. Jego działanie polega na automatycznym wychylaniu steru wysokości przez około 10 sekund po to, by skierować nos maszyny w dół. Obniżenie kąta natarcia zwiększa prędkość samolotu zapobiegając utracie siły nośnej.

Wprowadzenie systemu było konieczne ponieważ Boeing, chcąc uczynić swój flagowy model bardziej konkurencyjnym, wprowadził między innymi większe, dające oszczędność paliwa, silniki. Po to, by mogły zmieścić się pod skrzydłami musiał przesunąć je do przodu i zamocować trochę wyżej. Taka zmiana spowodowała, iż w określonych warunkach samolot mógł mieć tendencje do samoistnego zwiększania kąta natarcia, co mogło spowodować utratę siły nośnej.

System jest skonfigurowany w ten sposób, że poprzez zwiększenie siły na drążku utrudnia pilotowi manualne przerwanie operacji do czasu, gdy samolot odzyska wystarczającą siłę nośną. Z założenia ma to eliminować błędy w pilotażu.

Problem pojawia się w momencie, gdy do pokładowego komputera trafiają niewłaściwe dane, na przykład w wyniku awarii czujnika kąta natarcia, jak w przypadku feralnych lotów JT610 i ET302. To co z założenia ma pomagać pilotowi, prowadzi wówczas do zgubnej w skutkach sekwencji zdarzeń.

W przypadku Boeinga 737 MAX wykorzystano tylko dwa czujniki AoA co w przypadku błędnych odczytów jednego z nich prowadzi do tego, że komputer musi „zdecydować”, które są poprawne. Wydaje się, że zastosowane algorytmy nakazują mu wówczas kierować się odczytami czujnika AoA znajdującego się właśnie po stronie kapitana samolotu.

Rodzi to pytania o to dlaczego na etapie konstruowania systemu dopuszczono do takiej sytuacji, w której nie występuje dodatkowe zabezpieczenie i dlaczego mimo tego Boeing 737 MAX uzyskał certyfikację dopuszczającą samolot do lotów.

Śledztwo w sprawie prowadzi National Transportation Safety Board (NTSB). Ma ocenić miedzy innymi poprawność procesu certyfikacji przez Federal Aviation Administration (FAA).

Boeing wprowadzając zmiany w konstrukcji samolotu robił to w ten sposób, by nie wymagało to szkolenia pilotów na nowym typie samolotu. W ten sposób linie lotnicze oszczędzały dużo czasu i pieniędzy, co zwiększało korzyści z zakupu modelu 737 MAX.

Już po tym, gdy okazało się, iż system MCAS ma swój udział w katastrofa indonezyjskiego Boeinga 737 MAX, wyszły na jaw skandaliczne zaniedbania ze strony producenta samolotu. W instrukcji obsługi tej maszyny nie było bowiem opisu działania systemu MCAS , ani procedur działania w przypadku jego niesprawności np: w wyniku błędnych danych. Firma zdecydowała się na taki krok ze względu na to, iż system jest aktywowany niezmiernie rzadko i jedynie w manualnym trybie pilotowania. Piloci nie przechodzili też szkoleń związanych z tego typu usterką na symulatorach.

Sprawa już wtedy wywołała protesty ze strony pilotów i związków zawodowych w liniach lotniczych. Piloci byli wzburzeni, że nie otrzymali tej istotnej dla bezpieczeństwa lotów informacji. Wskazywali, że piloci muszą bezwzględnie znać wszelkie szczegóły związane z funkcjonowaniem systemów samolotu, który pilotują.

W listopadzie 2018 amerykańska Federal Aviation Administration wystosowała tak zwaną Emergency Airworthiness Directive informującą właścicieli i użytkowników samolotu o działaniu systemu MCAS po tym, gdy pojawiły się przecieki z badań indonezyjskiej komisji, o niewłaściwie działającym czujniku kąta natarcia. Wskazano także jak można dezaktywować system.

Problem w tym, że w sytuacji awaryjnej wszystko dzieje się bardzo szybko i załoga nie zawsze ma czas, by na podstawie dużej liczby otrzymywanych wówczas komunikatów i zachowania się samolotu właściwie zdiagnozować co się dzieje i zareagować odpowiednio do sytuacji.

17 KOMENTARZE

  1. Niestety zdolności komputera ograniczają umiejętności programisty, który ów komputer zaprogramował.

    • Problem jest głębszy i polega na tym, że z założenia błędne projekty próbuje się dorywczo łatać komputerami i oprogramowaniem.

        • Pedro ma racje. W obecnym rozwoju coraz bardziej skomplikowanej technologii informatycznej, komputery kalibruje sie przy pomocy innych komputerow, a te z kolei podlegaja korekcjom jeszcze bardziej „zmyslnych” komputerow przetwarzajacych dane, ktore projektuja jeszcze inne komputery. Szkoda, ze tego nie wiedziales.

      • Problemy Boeinga bezlitośnie wykorzysta Airbus, którego maszyny też mają problemy ze sterowaniem komputerowym, ale nie aż do tego stopnia aby seryjnie spadały jak kawki. Boeing 737 Max jest w tej chwili maszyną aerodynamicznie niestabilną , analogicznie jak np. myśliwiec F-16 , który w przypadku awarii komputera sterującego lotem „wali się” na ziemię. Tak to jest jak banda pajaców zapatrzonych w systemy do wspomagania komputerowego projektowania bierze się za tworzenie nowych urządzeń bez ich wystarczającego przetestowania na egzemplarzach przedprodukcyjnych. Identyczna sytuacja jest w przemyśle samochodowym i wszelkiego typu nowoczesnych „wynalazkach”, o czym bardzo boleśnie przekonała się w ostatnich paru latach grupa VW z oszukańczym oprogramowaniem wyłączającym systemy deNOx bądź ostatnio BMW wzywające do serwisów 1,6 mln pojazdów z palącymi się chłodnicami EGR z tworzyw sztucznych w silnikach 4 i 6-cylindrowych diesla. Z elektroniką w samochodach jest taki sam problem, nim się dojdzie co jest przyczyną usterki, podmieniają przez dwa tygodnie czujniki i sondy, a wystarczyło tylko wymienić świecę ( jedną z czterech), to z własnego doświadczenia. Czym więcej kompów, tym ludzie głupsi, przestaje działać wyobraźnia i logika.

  2. Usa powinien zapłcić odszkodowanie ofiarom wypadków i i zwrócić pieniądze za wszystkie sprzedane Boeingi.

  3. świetna wiadomość. błędy się naprawi i będzie można latać dalej. oczywście Boeing musi zapłacić odszkodowanie. a przynajmniej powinien. 2 rozbicia na 750 startów to jednak bardzo duzo.

  4. Boeing: Początek apokalipsy w „Królestwie Liczb”…Redukcjonizm scjentystyczny zminimalizował inteligencję do masy danych i zrezygnował z człowieka, nawet wtedy, gdy jego obecność jest niezbywalna. Jednym słowem: numery i liczby pretendują do roli zastępców ludzkich talentów i umiejętności…Piszę o katastrofie amerykańskiego 737 MAX i kwestiach związanych z nią: o tym, że koszt anulowanych do tej pory zamówień (5 000 egzemplarzy) wynosi 600 miliardów dolarów i że samolot został w tych dniach nazwany „Mad Max-em”. Jest rzeczą bardzo bardzo pouczającą fakt, iż etiopskie linie lotnicze nie wyraziły zgody na to, by czarne skrzynki rozbitego 373 MAX zostały przeanalizowane przez biegłych amerykańskich, obawiając się, że analizy zostałyby przeprowadzone pod dyktando Boeing’a. Prawdopodobnie Boeing jest kolejnym przedsiębiorstwem amerykańskim «too big to fall» i skończy się na tym, że przedsiębiorstwo dostanie ogromną pomoc państwową. Boeing jest ucieleśnieniem, esencją i apologiem przestarzałości imperium. Swą famę zawdzięcza w większym stopniu reklamie i mechanizmom tworzenia wizerunku niż rzeczywistości oraz bezdyskusyjnej wierze w hollywoodzki mit o sztucznej inteligencji, połączonej z jak najgłębszą podejrzliwością w stosunku do inteligencji naturalnej człowieka – krótko mówiąc, zawdzięcza przeświadczeniu, że komputer może zastąpić człowieka. Ta sama depersonifikacja odbywa się gdy honor wojskowy i odwaga – nieobecne w najpotężniejszym na świecie systemie militarnym zastąpione zostają zdalnie sterowanymi dronami; gdy ludzkie zdolności bycia 007 zastąpione zostają przez digital spy. Redukcjonizm scjentystyczny ograniczył inteligencję do masy danych i zrezygnował z człowieka, nawet wtedy, gdy jego obecność jest niezbywalna. Jednym słowem: numery i liczby pretendują do roli zastępców ludzkich talentów i umiejętności – artystycznych, naukowych, intuicyjnych oraz witalnych których brak i o których sądzi się, że można się bez nich obejść, ponieważ stanowią „koszt”.

  5. Boeing, FAA, czyli dlaczego spadły dwa 737 MAX? „To pierwszy opis, który ujrzeliście jako piloci 737. Nie ma go w części 2 Instrukcji Lotu AA 737, nie ma go też w Boeing FCOM (instrukcja obsługi dla załogi samolotu)…” W niedzielę spadł samolot Ethiopian Airlines, w wyniku czego śmierć ponieśli wszyscy obecni na jego pokładzie. Pięć miesięcy wcześniej niedaleko Dżakarty rozbił się indonezyjski odrzutowiec należący do Lion Air. Wszyscy: członkowie załogi i pasażerowie zginęli. Obydwa samoloty należały do klasy Boeing 737 – 8 MAX. Obydwa zdarzenia miały miejsce wkrótce po starcie. Samoloty Boeing 737 MAX są obecnie uziemione wszędzie, z wyjątkiem Stanów Zjednoczonych. (aktualizacja: Trump zablokował je również w USA)

    To, że tego rodzaju decyzja pojawia się dopiero teraz, jest zasmucające. Już w momencie pierwszej katastrofy było rzeczą oczywistą, że 737 MAX nie jest bezpieczny podczas lotu. Boeing 737 i Airbus 320 to samoloty wąskokadłubowe, z jednym przejściem, o pojemności około 150 foteli. Oba są samolotami sprzedawanymi setkami i z dobrym zyskiem. W roku 2010 Airbus zaproponował samolot A-320 z nową opcją silnika New Engine Option (NEO), która zużywa mniej paliwa. Aby wytrzymać konkurencję Airbusa, spółka Boeing zrobiła to samo: również 737 dostał nowe silniki, gwarantujące bardziej wydajny lot i większy zasięg. Nowe silniki, zamontowane na 737 MAX są większe, więc musiały zostać rozmieszczone nieco inaczej niż ma to miejsce w starszej wersji samolotu. Fakt ten zmienił charakterystykę lotu maszyny, nadając jej skłonność do zadzierania „nosa”. Nowa charakterystyka lotu 737 MAX wymagała przeszkolenia pilotów, jednakże marketingowi specjaliści Boeinga mówili zawsze swym klientom, że do pilotowania 737 MAX nie jest potrzebny żaden nowy intensywny training.

    Twierdzono, że zamiast kosztownego szkolenia na symulatorach – dla obeznania się z nową wersją maszyny – doświadczonym pilotom 737 wystarczy jedynie przeczytanie dokumentacji technicznej dotyczącej różnic między starą i nową wersją samolotu. By stało się to możliwe inżynierowie Boeinga musieli użyć niewielkiego fortelu. Dodali „system wspomagania charakterystyki manewru” (MCAS), mający nakierować „nos” samolotu w dół – w momencie gdy czujnik wykryje zbyt duży kąt natarcia skrzydła (AoA), który może doprowadzić do tzw. przeciągnięcia, czyli gwałtownego spadku siły nośnej, jak również gwałtownego przyrostu oporu aerodynamicznego. Urządzenie, o którym mowa sprawiło, że charakterystyka lotu nowej wersji 737 upodobniła się starej. Tyle, że inżynierowie spieprzyli sprawę. 737 MAX ma dwa komputery sterujące lotem. Każdy z nich podłączony jest wyłącznie do jednego z dwóch czujników kąta natarcia. Podczas lotu tylko jeden z dwóch komputerów obsługuje kontrolę MCAS. Kiedy wykrywa zbyt wysoki kąt natarcia, przycina statecznik poziomy na około 10 sekund. Następnie czeka 5 sekund i ponownie odczytuje czujnik. Jeśli czujnik nadal wykazuje zbyt duży kąt natarcia, ponownie przycina stabilizator, tak by nakierować nos samolotu w dół. MCAS jest niezależny od pilota automatycznego i funkcjonuje także podczas sterowania ręcznego samolotem. Procedura jego dezaktywacji jest możliwa ale zajmuje nieco czasu. Jeden z czujników kata natarcia podczas lotu samolotu indonezyjskiego działał wadliwie. Niestety, to własnie on był podłączony do komputera, który obsługiwał MCAS. Wkrótce po starcie czujnik zasygnalizował zbyt wysoki kąt natarcia, chociaż samolot wznosił się prawidłowo. MCAS wszedł do akcji i ściągnął nos samolotu w dół. Piloci zareagowali wyłączając autopilota i pociągając drążek sterujący do tyłu. System MCAS ponownie skierował samolot w dół. Piloci znów pociągnęli drążek sterujący. Powtórzyło się to około 12 razy z rzędu, po czym samolot runął w morze. Zainstalowanie istotnego dla bezpieczeństwa mechanizmu automatycznego, którego działanie uzależnione jest wyłącznie od jednego czujnika, jest wyjątkowo złym pomysłem. Podobnie złą decyzją jest funkcjonowanie automatu wtedy gdy pilot steruje maszyną ręcznie. Ale wręcz aktem przestępczym jest to, że spółka Boeing ukryła ten stan rzeczy. Ani linie lotnicze, które kupiły samoloty, ani piloci, którzy latali nimi, nie zostali poinformowani o istnieniu systemu MCAS. Po prostu nie wiedzieli, że on istnieje. Nie wiedzieli, że system zautomatyzowany kontrolował stabilizator nawet gdy pilot automatyczny był wyłączony. Nie mieli również pojęcia, jak można go wyłączyć. Dziewięć dni po tym, jak indonezyjski lot Lion Air 610 zakończył się katastrofą, amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) wydała dyrektywę dotyczącą zdatności do lotu w sytuacjach awaryjnych.

    Dokument ten wywołał osłupienie pilotów 737 MAX. Związek zawodowy pilotów APA wysłał list do swoich członków: „To pierwszy opis, który ujrzeliście jako piloci 737. Nie ma go w części 2 Instrukcji Lotu AA 737, nie ma go też w Boeing FCOM (instrukcja obsługi dla załogi samolotu)” – czytamy w liście zredagowanym przez komitet ds. bezpieczeństwa (związku pilotów). „Znajomość realiów jest kluczem do wszystkich kwestii związanych z bezpieczeństwem”.

    Samolot Ethiopian Airlines, który rozbił się – spadł wskutek podobnego profilu lotu jaki posiadał samolot indonezyjski. Jest wysoce prawdopodobne, że MCAS jest przyczyną obu wypadków. Z jedną tylko różnicą: piloci samolotu etiopskiego byli świadomi funkcjonowania systemu MCAS, ale mieli zbyt mało czasu, aby go wyłączyć. Czarne skrzynki zostały odzyskane i opowiedzą całą historię. Boeing sprzedał prawie 5000 sztuk modelu 737 MAX. Do tej pory klientom dostarczono 380 sztuk. Większość z nich jest obecnie uziemiona. Część krewnych osób, które zginęły podczas lotu indonezyjskiego, pozywają Boeinga. Inni pójdą za nim. Ale Boeing nie jest jedynym winowajcą. Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) atestuje wszystkie nowe samoloty oraz ich dokumentację. Przez pewien czas byłem marginalnie zaangażowany w kwestie certyfikacji Airbusa. Jest to niezwykle szczegółowy proces, po zakończeniu którego redagowany jest dokument. Setki ludzi od lat pracuje na pełen etat podczas certyfikacji nowoczesnych odrzutowców. Każda mała śrubka, a nawet najmniejsze szczegóły konstrukcyjne sprzętu i oprogramowania muszą być opisane i potwierdzone. Jakim sposobem lub z jakiego powodu FAA zgodziła się na akceptację 737 MAX posiadającego źle zaprojektowany MCAS? Dlaczego FAA pozwoliła, aby MCAS został pominięty w dokumentacji? Jakie kroki zostały podjęte po katastrofie samolotu indonezyjskiego? Do tej pory FAA była bardzo cenioną agencją certyfikacyjną. Inne kraje ceniły jej decyzje i akceptowały certyfikaty wydane przez nią. To, że większość krajów uziemia obecnie 737 MAX, kiedy w USA samolot lata, jest znakiem, że sposób postrzegania agencji zmienił się. Certyfikaty samolotów Boeing dokonane przez FAA są dziś wątpliwej wartości. Na dzień dzisiejszy, kurs akcji Boeinga spadł o około 7,5 %. Wątpię, czy odzwierciedla to problem odpowiedzialności spółki. Każda linia lotnicza, która musi teraz uziemić swoje samoloty, poprosi o odszkodowanie. Zginęło ponad 330 osób, a ich rodziny zasługują na zadośćuczynienie. Zamówienia na 737 MAX zostaną anulowane, ponieważ pasażerowie będą unikać tego typu samolotu. Boeing naprawi problem MCAS, używając więcej czujników lub zmieniając procedury, ale większym problemem dla amerykańskiego przemysłu lotniczego mogą stać się szkody wyrządzone reputacji FAA. Jeśli FAA będzie postrzegana na arenie międzynarodowej jako agencja lobbingowa w stosunku do amerykańskiego przemysłu lotniczego – nie będzie już więcej darzona zaufaniem i przemysł ten ucierpi na tym. Przyszłe procesy certyfikacyjne będzie musiał przeprowadzać używając do tego celu dżungli zagranicznych agencji. Kwestią FAA powinien zająć się Kongres, stawiając jej pytanie: Dlaczego zawiodła?

  6. Certyfikaty samolotów Boeing dokonane przez FAA są wątpliwe. Pewnie tak. Odszkodowania? Pewnie coś tam zapłacą. Załatają ewentualna dziurę budżetową szybki, bo znaleźli leszczy. Kłania się JUST 447, pani Żorżeta, no i nasz nieśmiertelny POPiS. Czy trzeba coś dodawać?

  7. Do Anonim.
    Dzięki.
    Przyczyniasz się do zwiększenia bezpieczeństwa w lotnictwie
    Dla Ciebie podpiszę się jeszcze jako EPRZ- PRz/KAiS – sapienti sat.

  8. A to dziwne. Wydawało mi się, że w przypadku niezgodności odczytów z czujników automatyczne systemy komunikują to pilotom i się wyłączają. Gdyby rzeczywiście w boeingu algorytm miał „wybierać”, który czujnik podaje prawidłowe wartości, to było by to bardzo ryzykowne rozwiązanie (Bo na jakiej podstawie decydować, które wskazania są prawidłowe?) W przypaku katastrofy airbusa Air France lot 447, kiedy przestały funcjonować czujniki prędkości, to autopilot się po prostu wyłączył gdyżnie system automatyczny nie był w stanie sam ogarnąć sytuacji (niestety piloci też nie sprostali wyzwaniu).

    • Airbus ma fly by wire i jeśli odczyt wypada poza ustalone parametry graniczne system jest automatycznie dezaktywowany i samolot przechodzi w tryb kontroli manualnej. W przypadku czujników kąta natarcia Airbus ma 3 i jeśli któryś z nich ma inne odczyty od reszty, system „zakłada” że pozostałe dwa działają poprawnie

  9. Na zdjęciu to chyba 737-800 a nie jak podpisano MAX 8. MAX 8 ma podwójne winglety. Gwoli ścisłości jak ktoś chciałby to dalej pokazywać…

  10. 737 Flight Crew Operations Manual, Stabilizer Trim Inoperative
    1 STAB TRIM CUTOUT switches (both) . . . . CUTOUT
    The autopilot is not available.
    2 Apply steady pressure on the manual trim handles
    until the needed trim is attained.
    Use sufficient force to disengage the disconnect
    clutch. Approximately 1/2 turn of the stabilizer
    trim wheel may be needed.

Comments are closed.