System viaTOLL przy średnim tempie rozwoju ok. 600 km rocznie mógłby być większy o ponad 2 tys. km niż obecnie i przynosić do budżetu nawet 1 mld zł rocznie więcej z poboru opłat od przejazdów pojazdów ciężkich – wskazuje w najnowszym raporcie Instytut Staszica. Powolne tempo rozszerzania viaTOLL pozbawia Krajowy Fundusz Drogowy środków na nowe inwestycje i obniża konkurencyjność polskich firm transportowych.
– System viaTOLL liczy 3,6 tys. kilometrów płatnych dróg, zgodnie z planem w tym roku powinno to już być 8 tys. km. Bez specjalnych inwestycji, tylko poprzez fizyczną rozbudowę systemu – można by zwiększyć liczbę dróg płatnych w Polsce o tysiąc kilometrów. Niewykorzystany potencjał systemu to jest miliard złotych, który leży na ulicy i z jakiegoś powodu państwo nie chce go podnieść. Gdyby został rozszerzony zgodnie z planem, te przychody wzrosłyby o 50 proc., czyli o kolejny miliard, po który można sięgnąć bezinwestycyjnie – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes dr Dawid Piekarz, wiceprezes zarządu Instytut Staszica.
Elektroniczny system poboru opłat drogowych viaTOLL działa w Polsce od 2011 roku. Do listopada ubiegłego roku zarządzała nim austriacka firma Kapsch Telematic Services, która wdrożyła system i odpowiadała za jego funkcjonowanie. W tym czasie uzyskano ponad 10 mld zł przychodu, które zasiliły Krajowy Fundusz Drogowy. Po wygaśnięciu kontraktu, rząd miał ogłosić przetarg na nowego zarządcę e-myta, jednak opóźnienia spowodowały, że tę kompetencję powierzono GITD.
W raporcie „Krajowy System Poboru Opłat (KSPO): czy nastąpiła dobra zmiana?” eksperci Instytutu Staszica oceniają, że proces przebiegał chaotycznie i nie przyniósł korzyści. System viaTOLL, przy średnim tempie rozwoju ok. 600 km rocznie, powinien być większy o ponad 2 tys. km niż jest obecnie i mógłby przynosić z tego tytułu nawet ponad 1 mld zł rocznie więcej z poboru opłat od przejazdów pojazdów ciężkich.
– Należy rozciągnąć obowiązywanie płatnego systemu dróg na kolejne odcinki, tak jak było to planowane. Już w tej chwili można rozszerzyć go o tysiąc kilometrów. To byłoby możliwe do zrobienia na przestrzeni kilku tygodni – podkreśla dr Dawid Piekarz.
Do 2018 roku systemem viaTOLL miało zostać objętych 7 tys. km dróg. Teraz jest to prawie dwukrotnie mniej – 3 660 km. Instytut Staszica ocenia, że obejmowanie opłatami kolejnych dróg zostało całkowicie wyhamowane po przejęciu e-myta przez państwowe GITD, mimo rozpisania i rozstrzygnięcia przetargu na podmiot odpowiedzialny za rozbudowę. Wynika to m.in. z braku kompetencji, doświadczenia i zasobów inspektoratu drogowego.
Powolne rozszerzanie systemu pozbawia państwo źródła finansowania nowych inwestycji. Jak podaje Instytut Staszica – każdy dodatkowy kilometr płatnych dróg w Polsce oznacza 0,5 mln zł rocznie więcej w budżecie Krajowego Funduszu Drogowego. Tymczasem do systemu nie zostały włączone nowo powstałe drogi ani odcinki leżące we wschodniej części kraju.
Instytut zwraca uwagę na to, że blisko 40 proc. zarejestrowanych w systemie viaTOLL użytkowników pojazdów ciężarowych to kierowcy zagraniczni, który korzystają na braku rozbudowy systemu, bezpłatnie użytkując nowo wybudowane odcinki dróg. Nie decydując się na przyłączenie nowych dróg – rząd pozbawia się więc możliwości czerpania korzyści z tranzytu ze Wschodu. Tymczasem kwota zostawiana przez Polaków w niemieckim systemie poboru opłat jest większa od całych przychodów polskiego systemu.
– Około 40 proc. pojazdów zarejestrowanych w polskim systemie viaTOLL to pojazdy zagraniczne, jednak one generują tylko 15 proc. przychodów. To oznacza, że duża cześć pojazdów ciężkich, zwłaszcza zza wschodniej granicy, jeździ po Polsce za darmo – czyli polscy kierowcy sponsorują swoją własną konkurencję, firmy transportowe spoza Polski. W Niemczech polscy przewoźnicy zostawiają w systemie prawie 3,5 mld zł. Pojazdy przewoźników zza wschodniej granicy, które w Niemczech muszą płacić, w Polsce unikają opłat, jeżdżąc w dużej mierze drogami bezpłatnymi na koszt polskich przewoźników – mówi dr Dawid Piekarz.
Rozbudowa systemu viaTOLL przyniosłaby również inne korzyści, obok fiskalnych. Rozszerzenie systemu, zwłaszcza przy wschodniej granicy, pozwoliłoby kontrolować tamtejszy ruch pojazdów i pozwoleń na przewóz, walczyć z wyłudzeniami VAT-u, z przemytem paliw czy innych towarów wrażliwych.
– Każda droga, która nie jest objęta systemem poboru opłat, a po której może się odbywać ciężki transport towarowy, jest de facto konkurencją dla polskiej kolei. Aby przewieźć cokolwiek po torach, trzeba zapłacić właścicielowi sieci. Natomiast żeby przewieźć cokolwiek po drodze, opłat w dużym stopniu można uniknąć, bo system jest dziurawy i nie został rozszerzony. Na nic zdają się apele czy akcje pt. „tiry na tory”, skoro drogą ten tir może jechać przez dłuższą część swojej trasy za darmo, podczas gdy za każdy kilometr przejechany po torach musi po prostu zapłacić – mówi dr Dawid Piekarz.
