Zamiast raportu Macierewicza. Wszystko zostało wyjaśnione

Przez
Michał Fiszer
-
Antoni Macierewicz. Źródło: PAP
REKLAMA

Jest w Polsce grupa ludzi, która dała się nabrać na chwytliwą teorię o zamachu w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 roku. To właśnie ta grupa pomogła PiS zdobyć władzę w 2015 roku. Jest to dziś twardy elektorat tej partii, do którego nie trafiają żadne logiczne argumenty, bowiem dla wielu PiS i smoleński zamach to sacrum godne gorliwej wiary. Fakty i ich związki przyczynowo-skutkowe nie mają tu nic do rzeczy. Całe zamieszanie wokół Smoleńska sprawiło jednak, że jest też znaczna grupa zdezorientowanych, którzy uważają, że smoleńska tragedia wciąż czeka na rzetelne wyjaśnienie. Nic bardziej błędnego, bowiem wszystko zostało rzetelnie wyjaśnione i udowodnione.

Piszę ten tekst z pozycji byłego pilota wojskowego, przyjaciela gen. broni Andrzeja Błasika, którego znałem – razem kończyliśmy dęblińską „szkołę orląt” w latach 1981-1985. Oceniam to tylko z profesjonalnego punktu widzenia i nie jest moim celem wgłębianie się w politykę. Nie da się jednak uniknąć konstatacji, że nasze państwo było i nadal jest z papieru. Hasło „jakoś to będzie” powinno pojawić się na naszych banknotach. I to nie zależnie od aktualnej opcji politycznej.

To, co się wydarzyło 10 kwietnia, jest wprost niepojęte i niewiarygodne. Wszystko zaczęło się dzień wcześniej, kiedy do lotu wyznaczono kilku przypadkowo wybranych członków załogi, którzy zgranej załogi nie tworzyli, latali bowiem w różnych składach. Wobec dużej ilości zadań wykonywanych przez 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego (SPLT), do lotu wyznaczono tych, którzy akurat byli dostępni.

REKLAMA

Nawigator był w trakcie szkolenia – nie powinien wykonywać lotów operacyjnych. Żaden z pilotów nie miał uprawnień do wykonania zajścia do lądowania według rosyjskiej procedury USL/RSL. I choć zachodnia procedura GCA (Ground Controlled Approach) jest dość podobna, to jednak różni się w istotnych szczegółach. Właśnie ta nieznajomość rosyjskiej procedury miała się zemścić, była to jedna z kilku przyczyn zaistniałej katastrofy. Żaden z członków załogi nie miał dopuszczenia do prowadzenia korespondencji radiowej po rosyjsku w sieciach powietrznych. Co prawda kpt. Protasiuk rosyjski dobrze znał, ale to tak, jakby proces sądowy miał prowadzić ktoś, kto prawo dobrze zna, choć sędzią nie jest.

Właściwie to wszystko zaczęło się jeszcze wcześniej, kiedy do lądowania polskich delegacji (obu) wybrano lotnisko w Smoleńsku. I choć oficjalnie nadal figurowało ono w spisie lotnisk, to jednak od jakiegoś czasu popadało ono w ruinę. Stacjonująca tu jednostka transportowa wyprowadziła się zaledwie pół roku wcześniej, ale o lotnisko nikt nie dbał już od jakiegoś czasu.

W pobliżu Bliższej Radiolatarni Prowadzącej, w zasadzie na roboczej części lotniska, wyrosły drzewka, większe i mniejsze. Nie było tu systemu lądowania przyrządowego ILS, jak na prawdziwym lotnisku komunikacyjnym. Rozstawiono zatem nie najnowszy już radar precyzyjnego lądowania, dzięki któremu nawigator lądowania jest w stanie wydać pilotowi polecenia co do zmiany kursu i wysokości, tak by utrzymać go na ścieżce. Nie jest to metoda dokładna na tyle, jak widoczne w kabinie wskazówki ILS, cały czas informujące pilota o położeniu, ale była to jedyna możliwość lądowania w nieco trudniejszych warunkach pogodowych. Przy widzialności nie mniejszej niż 1,5 km i podstawie chmur 150 m. Zgodnie z przepisami dla USL/RSL, pilot nie może zejść poniżej 150 m, a gdyby zastosować zachodnią procedurę GCA (jedyną, do której kpt. Protasiuk miał uprawnienia), to nie wolno mu się było zniżyć na mniej niż 120 m. Załoga samowolnie zdecydowała, że zejdą jeszcze niżej – na 100 m – i jeśli nie zobaczą pasa startowego, z tej wysokości odejdą. To drugie złamanie przepisów, po wykonaniu podejścia do lądowania bez uprawnień do USL/RSL, a właściwie trzecie – z nawigatorem w trakcie szkolenia.

Tyle że drzewa, które wyrosły na granicy pola roboczego lotniska, zasłaniały antenom radaru widok, powodując odbicia fal. Od pewnej wysokości nawigator po prostu nie widział podchodzącego do lądowania samolotu. Dlaczego „nie wyszło” to w czasie lądowania premiera Tuska 7 kwietnia? Dlatego, że Tu-154M lądował wtedy przy dobrej pogodzie i z przeciwnego kierunku. Po prostu wiatr był inny – i choć Tupolew lądował na tym samym pasie, to jednak od jego drugiego końca. Nie z tej strony, z której był słynny, dość głęboki jar o stromych brzegach w odległości ok. 1,5-2,5 km od progu pasa startowego.

Teraz małe wyjaśnienie. Wysokość w samolocie mierzy się dwoma sposobami. Jeden to radiowysokościomierz. Wysyła impulsy radiowe w kierunku ziemi i mierzy ich odbicia. Zawsze pokazuje tzw. wysokość rzeczywistą – do powierzchni ziemi dokładnie pod samolotem. Drugi sposób to wysokościomierz barometryczny. Mierzy wysokość do poziomu nastawionego na nim ciśnienia. Jeśli wprowadzi się pokrętłem ciśnienie panujące na lotnisku, to mierzy wysokość do niego.

Dlatego na podchodzącym do lądowania Tupolewie przyrządy pokazywały dwie różne wysokości. Radiowysokościomierz pokazywał wysokość względem dna jaru, a wysokościomierz barometryczny – względem poziomu lotniska. Ta pierwsza była oczywiście większa o głębokość jaru. Ale właściwa była barometryczna – samolot miał wszak lądować na lotnisku, a nie na dnie jaru. Załoga nie spotkała się przed lotem i nie omówiła lotu (kolejny przykład lekceważenia). Nawigator nie wiedział o istnieniu jaru na podejściu. Czytał na głos fałszywą wysokość z radiowysokościomierza. A dowódca załogi swój wysokościomierz przestawił na ciśnienie „standard”, by celowo zawyżyć wskazania i wyłączyć choć na chwilę alarmy TAWS (znane nam Terrain ahead! Pull up! Pull up!), przeszkadzające mu w słuchaniu komend rosyjskiego nawigatora. To znów konsekwencja wyboru nieużywanego już lotniska – nie było go w bazie danych TAWS. Chcąc na nim wylądować, trzeba było ignorować alarmy tego urządzenia. A tym samym pozbawiono się jeszcze jednej szansy na uniknięcie katastrofy. W normalnych warunkach bowiem alarm TAWS jest święty: słyszę alarm i bez zastanowienia przechodzę na wznoszenie. Później będę wyjaśniał, co naprawdę zaszło. Chwilowo ratuję skórę swoją, załogi i pasażerów.

Jak ustalono prawdziwy przebieg wydarzeń?

Fachowa komisja ministra Millera, którego zastępcą był płk pil. Mirosław Grochowski, szef Inspektoratu Bezpieczeństwa Latania MON, złożona z pilotów, inżynierów lotniczych, specjalistów od ruchu lotniczego, meteorologów, psychologa lotniczego itd., zbadała tę tragedię metodycznie i zgodnie z zasadami badań wypadków lotniczych. 18 członków tej komisji (ponad połowa) była na miejscu katastrofy już po południu 10 kwietnia i udokumentowała miejsce katastrofy w momencie, kiedy szczątki samolotu leżały jeszcze tam, gdzie znalazły się w wyniku rozbicia Tupolewa. Wszystko zostało sfotografowane, opisane i zbadane, a z wraku pobrano próbki do badania. Oczywiście od razu zabezpieczono trzy rejestratory pokładowe. Dwa z nich (polski QAR i rosyjski powypadkowy) rejestrowały parametry lotu i wiele innych sygnałów, ponad 200 różnych parametrów każdy. Trzeci rejestrator nagrał dźwięki w kabinie pilotów z pięciu mikrofonów. Zapisy szczęśliwie zachowały się i wszystkie zostały odczytane. Przy zrywaniu plomb byli obecnie polscy specjaliści z komisji oraz przedstawiciele polskiej prokuratury. Odczytu dokonano w tzw. trybie procesowym, z dokumentowaniem wszystkich czynności. W podobnym trybie dokonano kopii zapisów przywiezionych do Polski, mają one etykietkę „za potwierdzeniem zgodności z oryginałem”. I jeszcze jedno: zapis rejestratora QAR odczytano w Polsce, w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych, niezależnie od odczytu zapisu rejestratora wypadkowego w Rosji. Potem oba zapisy parametrów lotu nałożono na siebie, ten z polskiego i rosyjskiego rejestratora. Były identyczne. Nie ma zatem mowy o jakiejkolwiek manipulacji.

POLECAMY W BIBLIOTECE WOLNOŚCI

Zapisy odgłosów z kabiny zostały zbadane i oczyszczone z szumów w Laboratorium Kryminalistycznym w Krakowie, które ma najlepszy w Polsce ośrodek identyfikacji głosu ludzkiego. To specjalistyczne laboratorium uznało, że nie było żadnej ingerencji ani manipulacji. Zapis jest autentyczny. Nagranie było prowadzone do samego końca – słychać na nim trzask łamanych drzew i pękających blach samolotu, a także krzyki ludzi. Nie ma na tym nagraniu jednego – odgłosu jakiegokolwiek wybuchu. Żadnego wybuchu nie słyszeli też liczni członkowie polskiej delegacji (również z PiS), stojący zaledwie kilkaset metrów od miejsca katastrofy. Słyszeli głośne odgłosy uderzenia samolotu w ziemię i jego niszczenia, ale nie huk wybuchu.

Po nałożeniu zapisów rejestratorów parametrów lotu z zapisem rozmów w kabinie wszystko stało się jasne. Cały przebieg wydarzeń stanął jak na dłoni. W ten sposób między innymi ustalono, że nawigator czytał wysokość z radiowysokościomierza. Bo jego komendy głosowe zgadzają się z aktualnymi wskazaniami tego właśnie przyrządu. A wysokościomierz barometryczny pokazuje znacznie mniejszą wysokość. Pokazuje też, że załoga znalazła się na wysokości kilku metrów nad ziemią, mniej niż 10 m (wysokościomierz barometryczny ma określoną dokładność). Komisja Millera sfotografowała kolejne drzewa, które samolot ścinał mnie więcej na wysokości 6 m. Bo tych drzewek (to był młody las) było kilkanaście. To na nich Tupolew gubił elementy konstrukcji jeszcze przed sławetną brzozą Bołdina, która była jego przysłowiowym gwoździem do trumny.

Małe drzewko

Brzoza Bołdina to nie żadne małe drzewko. Jego pień w miejscu uderzenia miał średnicę pomiędzy 30 a 40 cm. Zderzenie z ową brzozą, która rozpruła ładny kawał skrzydła, łamiąc się na dźwigarze, poważnie osłabiło konstrukcję. Skrzydło straciło sztywność oraz wytrzymałość i kiedy samolot przeszedł na wznoszenie, od siły nośnej i skręcającej, na wysokości ok. 30 m skrzydło ostatecznie się ułamało. Spowodowało to obrót samolotu na plecy i zderzenie w nietypowym położeniu z ziemią.

Samolot to delikatna, filigranowa konstrukcja. Po skrzydle nie wolno chodzić (poza wyznaczoną wzdłuż dźwigara ścieżką), bo pokrycie może się wgnieść pod ciężarem człowieka. Blachy pokrycia nie są grubsze niż blachy samochodu. Dlatego pusty Tupolew waży tyle co załadowany TIR, choć ten ostatni przy wielkim samolocie wygląda jak mała pchełka. A zatem, jeśli ktoś nie wierzy, że uderzenie w pień brzozy o grubości 30-40 cm z prędkością 370 km/h może poczynić znaczne szkody, niech zrobi, co następuje. Proszę wziąć samochód, rozpędzić się choćby do 200 km/h i trzasnąć w podobną brzozę. I niech rodzina poległego kierowcy sprawdzi, czy samochód będzie nadawał się do dalszej jazdy.

PATRONATY NAJWYŻSZEGO CZASU!

Oddaliśmy śledztwo Rosjanom i nie mamy wraku

Skoro oddaliśmy śledztwo Rosjanom, to skąd się wzięła komisja Jerzego Millera? Jakim cudem polska prokuratura prowadzi własne dochodzenie na podstawie zebranych w trybie procesowym dowodów? To jedna z wielu manipulacji stosowanych przez PiS. Dochodzenie prowadziła komisja MAK, ale całkiem niezależnie swoje prace prowadziła komisja Millera, bez żadnych ograniczeń, mając pełny dostęp do wszystkich materiałów – do zapisów rejestratorów, do wraku, do miejsca katastrofy, do zapisów korespondencji radiowej nagranej na rosyjskim stanowisku nawigatora RSL. Nota bene sławetna podkomisja Macierewicza nigdy nie była na miejscu katastrofy, nie widziała wraku i nie za bardzo zna się na zapisach parametrów lotu. Nie ma w niej bowiem ludzi, którzy badali wypadki lotnicze, nie ma pilota czy inżyniera lotniczego z odpowiednim doświadczeniem, nie ma meteorologa, specjalisty od ruchu lotniczego…

Odkryła za to ślady materiałów wybuchowych na próbkach z wraku. Wiecie, na czym polega manipulacja? Na tym, że dokładnie takie same ślady odkryto na pozostającym w Polsce egzemplarzu „102”. Po prostu samolotami tymi wielokrotnie wożono żołnierzy z bronią przy okazji rotacji wojskowych kontyngentów za granicą. To oni pozostawili ślady prochu – ze swoich mundurów polowych i z broni. Te ślady są ona obu Tupolewach. Czułe urządzenia potrafią je wykryć. Ale śladów typowych dla wybuchu – nadpaleń, charakterystycznych uszkodzeń – na żadnej części wraku nie ma.

I druga podnoszona kwestia: nie mamy wraku. Ale czy w tej sytuacji wrak w ogóle był potrzebny? 31 maja 2009 roku Airbus 330 Air France wystartował z lotniska Rio de Janeiro-Galeão, kierując się przez Atlantyk do Paryża. Nad środkiem oceanu samolot się rozbił. 2 kwietnia 2011 roku bezzałogowy pojazd podwodny odnalazł część wraku, w tym jeden z silników, fragmenty kadłuba, część podwozia. Miesiąc później (maj 2011 r.) wydobyto pokładowe rejestratory parametrów lotu i zapis rozmów w kabinie. Udało się je pomyślnie odczytać i sprawa została całkowicie wyjaśniona, cały przebieg wypadków. Wszystko się zgadza, nikt tych ustaleń nie kwestionuje. A wrak samolotu nadal leży na dnie Atlantyku, ale co niby miałby wnieść do badania wypadku? Że samolot w wyniku zderzenia z wodą rozpadł się na drobne kawałki?

A zatem pytam: czego jeszcze Państwo nie wiecie? Co z przebiegu zdarzeń wymaga jeszcze wyjaśnienia? Bo kwestia nacisków na załogę to całkiem inna sprawa. Tu jest jeszcze znaczne pole do popisu. Jednakże bezpośrednia przyczyna tragedii została już ponad wszelką wątpliwość ustalona i udowodniona.

Michał i Jacek Fiszer

REKLAMA