Proszę sobie wyobrazić sytuację, w której krajowy producent musiałby ponieść koszt uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu kilkuset rodzajów części, jakie produkuje – mówi w rozmowie z Najwyższym Czasem! Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
Jakub Zgierski: Ministerstwo Infrastruktury przesłało do konsultacji społecznych projekt ustawy o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia. Czy w Pana ocenie unijne przepisy, które mamy zaimplementować, są efektem lobbingu dużych koncernów motoryzacyjnych, którym zależy na osłabieniu konkurencji, w tym naszego rodzimego przemysłu?
Tomasz Bęben: Regulacje dotyczące przemysłu i rynku motoryzacyjnego to obszar ścierających się interesów. Jest tutaj wielu graczy walczących o swoje interesy. Mamy więc producentów pojazdów, ich lobbystów „okupujących” Brukselę, współpracujące z nimi autoryzowane stacje obsługi, producentów części motoryzacyjnych, dystrybutorów części motoryzacyjnych, niezależne warsztaty motoryzacyjne, koncerny IT coraz mocniej wchodzące w obszar motoryzacji i wiele innych.
Każdy ciągnie w swoją stronę, a większy kawałek tortu bardzo często otrzymują koncerny samochodowe. Jest to związane z tym, że poprzez zasoby osobowe, finansowe i większą rozpoznawalność skuteczniej docierają do decydentów. Rozporządzenie europejskie, do którego odnosi się projekt polskiej ustawy o homologacji pojazdów i ich wyposażenia, koncerny samochodowe interpretują w taki sposób, by nie musieć na przykład małym warsztatom niezależnym – wbrew nałożonemu obowiązkowi – przekazywać informacji koniecznych do wykonania naprawy.
W jaki sposób przyjęcie nowych przepisów do polskiego prawodawstwa wpłynęłoby na koszta ponoszone w branży, a w rezultacie na ceny części, które musieliby zapłacić konsumenci?
Jednym z głównych problemów czy też wątpliwości zauważanych przez branżę jest kwestia konieczności uzyskiwania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu części, które nie podlegają homologacji. Producenci części samochodowych obawiają się, że w wyniku proponowanych zmian przepisów pogorszy się ich sytuacja. Pojazdy i części objęte homologacją uzyskują homologację na „typ”, w ramach którego występuje cała rodzina produktów w różnych wersjach i wariantach.
W zakresie instytucji „zezwolenia” nie jest to takie oczywiste. Brak nam jasnego sygnału, że obawy te są niezasadne. Brak też przepisu, który jednoznacznie rozstrzygałby tę kwestię. W związku z tym obawiamy się takiej interpretacji przepisów, że trzeba będzie uzyskiwać zezwolenie na każdy rodzaj produkowanych części, aby móc wprowadzić je do obrotu.
Proces ten wiązałby się ze znaczącymi kosztami i długotrwałą procedurą, co doprowadziłoby do olbrzymiego wzrostu cen części, a tym samym kosztów napraw samochodów przez kierowców. Proszę sobie wyobrazić sytuację, w której krajowy producent musiałby ponieść koszt uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu kilkuset rodzajów części, jakie produkuje.
Czy w Pana ocenie polskie władze zauważają realne zagrożenie, przed jakim staje istotny segment polskiej gospodarki?
Ministerstwo Infrastruktury prowadzi obecnie konsultacje i wierzę, że wszelkie wątpliwości artykułowane przez branżę zostaną rozwiązane. Resort infrastruktury we wszystkich tematach dotyczących danej branży prowadzi dialog z zainteresowanymi stronami. W tym wypadku jest podobnie. Jak Pan wspomniał, jest to bardzo ważna gałąź naszej gospodarki, a polska motoryzacja to przede wszystkim produkcja części. Jestem więc ostrożnym optymistą, że polskie władze nie pozwolą skrzywdzić naszego środowiska.
Jak polski przemysł motoryzacyjny wypada na tle innych krajów w obrębie Unii Europejskiej?
Nie tylko na poziomie europejskim, ale i światowym, Polska jest liczącym się graczem, jeśli chodzi o produkcję części. Podaje się nawet, że podmiotów produkujących części w naszym kraju jest ponad 1000. Jesteśmy 9. na świecie eksporterem części motoryzacyjnych. Współpracujemy w tym zakresie z krajami, gdzie trafiają nasze części (np. Niemcy, Czechy, Francja, Wielka Brytania).
Polska jest jednak w tej komfortowej sytuacji, że nie jesteśmy mocno uzależnieni od producentów aut. Wiele z firm, o których wspomniałem, albo równoważy swoje dostawy na pierwszy montaż do montowni pojazdów i na rynek wtórny, albo produkuje w większej części na rynek wtórny, przez co kryzysy jak w 2009 roku czy też zawirowania z zeszłego roku, gdzie stanęły fabryki producentów pojazdów i cierpiały przez to firmy dostarczające im części, nie są dla nas tak dotkliwe.
Rozmawiał Jakub Zgierski
