Wojna na Ukrainie, a także sankcje nałożone na Rosję sprawiły, że cały potok towarów kierowanych dotąd do Chin przez Unię Europejską zmienił trasę. Jest on obecnie kierowany przez tzw. Korytarz Środkowy, biegnący przez Turcję, Gruzję, Azerbejdżan i Kazachstan do Chin. Główne znaczenie w tym korytarzu ma Gruzja i Azerbejdżan.
Od przepływu potoku towarów przez te kraje zależy sprawność i wydolność całego projektu. Kraje te bez wątpienia mają ogromny potencjał tranzytowy. By go jednak w pełni wykorzystać, potrzebne są znaczące inwestycje w niezbędną infrastrukturę.
Ta zaś na razie nie odpowiada potrzebom. Na trasie są wąskie gardła, powstają zatory, tworzą się kolejki ciężarówek itp. Wszystkie dotychczasowe nakłady okazały się daleko niewystarczające.
O znaczeniu Korytarza Środkowego, biegnącego przez Turcję, Gruzję, Azerbejdżan i Kazachstan, od dawna zdawały sobie sprawę Chiny, które w ostatnich 20 latach inwestowały w jego rozwój. Na Kaukazie zainwestowały 581 mln dolarów. Środki te nie poprawiły jednak znacząco sytuacji tranzytowej regionu.
Były bowiem głównie przeznaczane na rurociągi przesyłające ropę i gaz. Jedynym wyjątkiem było zbudowanie pod Tbilisi obiektów w specjalnej strefie ekonomicznej „Hualing Tbilisi Sea New City”, na którą Pekin przyznał Gruzji kredyt w wysokości 195 mln dolarów. Wielu ekspertów jest jednak zdania, że była to inwestycja, delikatnie mówiąc, nie trafiona, która długo nie będzie się zwracać.
Obecnie Gruzja musi sporo zainwestować, by nie stać się wąskim gardłem korytarza transportowego do Chin. Towary przez niego przewożone wjeżdżają i wyjeżdżają w drugą stronę zarówno koleją, jak i drogą morską, a także lądową transportem samochodowym.
Każda z tych dróg ma swoje utrudnienia, uniemożliwiające Gruzji pełne wykorzystanie jej transportowych możliwości. Republika nie ma m.in. głębokowodnego portu nad Morzem Czarnym. Główna magistrala drogowa wiodąca ze wschodu na zachód od wielu lat jest przebudowywana, a punkty odpraw granicznych mają zbyt małą moc przepustową, by sprawnie sobie radzić ze zwiększonym ruchem transportowym.
Premier Gruzji Irakli Garibaszwili twierdzi, że jego państwo robi, co może, by rozwinąć tranzytową infrastrukturę, ale nie ukrywa, że liczy na zagraniczne inwestycje. Rozmawia w tej sprawie z Azerbejdżanem i Turcją. Liczy także na Kazachstan.
Geopolityczne wyzwanie
Azerbejdżan i Turcja są oczywiście zainteresowane udrożnieniem transportowych korytarzy wiodących przez Gruzję, ale tylko do pewnych granic. Obecnie priorytetem dla obu tych krajów jest „przebicie” korytarza transportowego przez Armenię, co jest dla obu krajów nie tylko zadaniem tranzytowym, ale także wyzwaniem geopolitycznym.
Turcja i Azerbejdżan chcą spijać transportową „śmietankę”, a dla Gruzji pozostawić jakieś resztki spadające z pańskiego stołu. Ankara chciałaby, żeby kontenery ładowane w porcie w Baku na pociągi jechały przez terytorium Turcji i dalej do Europy. Nie chce, by trafiały one do portów gruzińskich i z nich były dalej przewożone w świat. Przez nowy korytarz ma też płynąć potok ciągników ciężarowych. Przewożą one bowiem nadal sporo towarów zarówno w jedną, jak i w drugą stronę.
Gruzji wciąż nie udało się pozyskać inwestorów dla budowy głębokowodnego portu nad Morzem Czarnym. W samej Gruzji nie ma też zgody co do celowości jego budowy. Politycznej spory doprowadziły do wstrzymania prac projektowych nad nowym portem. Obecnie więc do celów przyjmowania europejskiego tranzytu mogą służyć porty w Poti i Batumi. Oba mają swoją specyfikę i specjalizację.
Szansa dla Poti
Wąskie gardła transportowe w Gruzji niepokoją inne kraje zainteresowane uruchomieniem sprawnie działającego korytarza transportowego łączącego je ze światem. Głównym z nich jest Kazachstan, który po objęciu Rosji sankcjami musi zweryfikować swoje drogi łączności ze światem. Choć z Turcją łączą go bardzo bliskie więzy, to jednak nie chce swojego tranzytu uzależniać tylko od niej. Wie także, że podobną politykę stosują również Chiny.
Kazachstan bierze też pod uwagę, jak się wydaje, opcję ukraińską, czyli perspektywiczne połączenia Odessy z Poti. Za taką opcją opowiadało się jednocześnie wiele krajów, zwłaszcza z Europy Środkowej, z Polską włącznie. Na razie z powodu wojny na Ukrainie opcja ta jest nieaktualna, ale każdy konflikt kiedyś się kończy. Trzeba być na taką ewentualność z pewnością przygotowanym.
Wychodząc z tego założenia, Kazachstan postanowił zainwestować w szybką budowę multimodalnego terminalu w porcie Poti, do którego trafiają obecnie kontenery z ładunkami, które następnie są przewożone do Chin m.in. przez terytorium Kazachstanu.
Odpowiednie porozumienie już zostało podpisane. Jest już wykonawca inwestycji, są wdrażane procedury projektowe i lada dzień inwestycja ruszy. Jej zakończenie umożliwi przeładowywanie do 80 tysięcy kontenerów rocznie. Została ona zlokalizowana w Poti, bo port ten specjalizuje się w przewozach kontenerowych i promowo-samochodowych. Port w Batumi zajmuje się przeładunkiem towarów sypkich, a także ropy i jej przetworów.
Spóźnialscy stracą swą szansę
Przy okazji zaangażowania w budowę terminalu w Poti przedstawiciele Kazachstanu ujawnili strategię tranzytową swojego kraju. Proponują oni, by transportem towarów na całej długości korytarza transportowego zajmował się jeden operator i cały transport odbywał się w zamkniętym cyklu logistycznym.
Optują oni także za utworzeniem międzynarodowej sieci firm zainteresowanych korzystaniem z biegnącego przez ich terytorium korytarza. Sieć ta miałaby odbierać towary bezpośrednio od producentów, rugując wszelkich pośredników. Robiłaby to na konkretne zamówienie klientów.
