Wieloletnie hamowanie prywatyzacji przemysłu stoczniowego w Polsce, musi nasuwać pytanie fundamentalne: komu zależało na upadku polskich stoczni?
Mija wiele lat, problem pozostaje ten sam. Komisja Europejska domaga się zwrotu pomocy publicznej dla stoczni, chyba, że zakłady zostaną sprywatyzowane i poddane radykalnej restrukturyzacji. Rząd zwleka, wycofują się kolejni inwestorzy. Zakłady balansują na krawędzi. Załoga obawia się bankructwa i utraty miejsc pracy.
Wydaje się, że najbliżej prywatyzacji przemysłu stoczniowego było za rządów PiS, chociaż zwłoka ówczesnego rządu była niezrozumiała i bardzo ryzykowna. Obecna, podobno wolnorynkowa ekipa rządząca, również nie spieszyła się z prywatyzacją podupadających zakładów. Podczas, gdy jeszcze rok temu można było wziąć za akcje stoczni wiele milionów, dziś prywatyzacja byłaby korzystna nawet za przysłowiową złotówkę.
Nie jest jasne komu zależało na przejęciu, bądź doprowadzenia do katastrowy polskiego przemysłu stoczniowego. Wyjaśnienie tej zagadki to zadanie dla dziennikarzy śledczych.
Prywatyzacja albo upadłość
Kolejny deadline prywatyzacji zakładów stoczniowych, podany przez Komisję Europejską, minął 1 czerwca 2008 r. Zresztą to nie była pierwszy „ostateczny termin”, podobnie działo się rok temu i jeszcze wcześniej. Prywatyzacji, jak nie było, tak nie ma. Mimo, że co chyba jest ewenementem na skalę światową, domagali się jej zarówno: zarząd, jak i związkowcy!
Na razie rząd Donalda Tuska przedstawił Komisji Europejskiej trzyletni plan restrukturyzacji przemysłu, natomiast KE zobowiązała się, że poczeka jeszcze do 26 czerwca, aby zapoznać się ze szczegółami planu. Gra toczy się o ponad 150 milionów euro (oficjalnie, faktycznie o wiele więcej) pomocy publicznej, które stocznie musiałyby zwrócić, gdyby prywatyzacja się nie powiodła. Faktycznie oznacza to likwidację polskiego przemysłu stoczniowego.
Podczas, gdy jeszcze rok temu do zakupu Stoczni Gdynia ustawiała się kolejka chętnych, obecnie są trudności z upchnięciem udziałów w tej największej polskiej stoczni. Jedyną ofertę kupna złożył Janusz Baran, właściciel Maritim Shipyard, który wyraził także zainteresowanie przejęciem Stoczni Szczecin. Ministerstwo Skarbu Państwa mówi jeszcze o dziesięciu innych inwestorach m.in. o Mostostalu Chojnice, lecz firma tego nie potwierdza. W ostatnich dniach Korporacja Polskie Stocznie przejęła 10 proc. akcji Stoczni Gdynia od Agencji Rozwoju Przemysłu.
Tymczasem gdańska „Solidarność” zwróciła się o wyjaśnienie do premiera, gdzie podziało się 700 mln, które państwo rzekomo wpłaciło do spółki jako pomoc dla zakładu. Według związkowców, gdański zakład nigdy tych pieniędzy nie zobaczył, a takimi danymi dysponuje Komisja Europejska. Według szefów związku, mamy do czynienia z gigantyczną defraudacją.
Klęska giganta
Już rok temu wiadomo było, że Stocznia Gdynia nie przetrwa kolejnych kilkunastu miesięcy bez prywatnego inwestora. Gdynia to najważniejszy z zakładów, którego upadłość pociągnęłaby na dno kolejne stocznie na zasadzie domina.
Stoczniami można efektywnie zarządzać bez pomocy państwa. Jeszcze w 2001 r. polski przemysł stoczniowy nie był subwencjonowany. Udana restrukturyzacja mogłaby pomóc powrócić do tej rynkowej praktyki. Prywatyzacja wzmacnia bowiem konkurencyjność firmy, urealnia program zmian i odciąża budżet od konfliktowej i krótkowzrocznej polityki dotacji.
Według Instytutu Globalizacji upadłość Stoczni Gdynia, drugiego producenta statków w Europie, kosztowałoby nawet 20 mld złotych. Bankructwo spowodowałoby bezrobocie oraz zagrożenie dla setek firm z rozmaitych branż: od hutnictwa, po przemysł meblarski, po elektromaszynowy i handel. Utrata miejsc pracy może dotyczyć nawet 80 tys. ludzi.
Przemysł stoczniowy stał się ofiarą transformacji gospodarczej z lat 90. ubiegłego stulecia. Postkomuniści zemścili się za opór wobec poprzedników i uzależnili zakłady od państwowych pieniędzy. Niestety szansy pomocy stoczniom nie wykorzystał rząd Prawa i Sprawiedliwości. W ciągu dwóch lat rządów PiS, stocznie mogły stanąć na nogi.
Stocznia Gdynia była perełką wśród polskich stoczni, gdyby dopuszczono do prywatyzacji. Co ciekawe podczas, gdy w latach 90. o mały włos nie została przejęta przez fińską konkurencję, już 7 lat później role się odwróciły i Gdynia chciała kupić fińskiego Kvaernera.
Polska jest ważnym graczem na globalnym rynku stoczniowym, produkując rocznie od 51-111 jednostek, co oznacza, że portfel zamówień wszystkich stoczni jest na poziomie ok. 80 kontraktów, a rocznie przekazywanych jest ok. 30 statków.
Wielu chętnych, zero transakcji
Jeszcze kilkanaście miesięcy temu o Stocznię w Gdyni ubiegały się duże firmy, m.in. ZPD Steel, należący do ukraińskiego Donbasu czy izraelski Ray Car Carriers, dotychczasowy akcjonariusz firmy. Nic dziwnego, Gdynia to najnowocześniejszy zakład w kraju, specjalizujący się w produkcji zaawansowanych technicznie jednostek: kontenerowców, samochodowców czy gazowców. Negocjacje z inwestorami nie były łatwe, bo oprócz majątku udziałowiec brał na siebie długi. Według ówczesnego zarządu spółki było to ok. 600 mln złotych, nie licząc wielomiliardowej pomocy publicznej.
Tak więc Polska z globalnego gracza (portfel polskich stoczni wynosił dwa lata temu 1,4 proc. światowego portfela zamówień, a Stocznia Gdynia była 23 zakładem stoczniowym na świecie), staje się powoli bankrutem. Nie pomagał spadający dolar i rosnące ceny surowców, głównie stali, powodujące, że wiele kontraktów było źle oszacowanych.
W Europie 40 proc. handlu wewnętrznego i 90 proc. międzynarodowego odbywa się drogą morską. To gigantyczny przemysł zatrudniający ponad 350 tys. ludzi i przynoszący ponad 20 mld euro dochodu. Największymi graczami na świecie są jednak Koreańczycy, Chińczycy i Japończycy mający łącznie ponad 62 proc. udział w rynku. Europa zarzuca azjatom nieuczciwą konkurencję na forum organizacji międzynarodowych (OECD i WTO), między innymi poprzez subsydia.
Niemniej przemysł stoczniowy może być pewny swojej przyszłości, ze względu na duże zainteresowanie usługami transportowymi drogą i stale rosnącymi zamówieniami na jednostki pływające.
Zatrzymana restrukturyzacja
Przemysł stoczniowy realizował mozolnie swój plan restrukturyzacji. Zatrzymano wzrost kosztów pracy, zracjonalizowano zarządzanie. Poszczególne zarządy porządkowały swoje grupy, inwestując w technologie i modernizację. Niemniej filarem udanej zmiany miała być zmiana struktury właścicielskiej z państwowej na prywatną. Gdyby tak się stało, już w tym roku Stocznia Gdynia miała wykazać zysk netto, a w kolejnych latach utrzymać rentowność na poziomie niecałych 3 proc.
Niestety brak woli prywatyzacji ze strony kolejnych rządów spowodował, że zakładowi i pracownikom, w twarz zajrzało widmo bankructwa. Ekonomiczne i społeczne efekty upadłości przemysłu stoczniowego mogą okazać się nieodwracalne.
Według danych Instytutu Globalizacji tylko bezpośrednie skutki upadłości jednego zakładu to 3,35 mld złotych, na co składają się wymagalności kredytowe i poręczenia. Blisko 11 mld złotych to strata z tytułu zaprzestania działalności przez samą Stocznie Gdynia. Gdy dodać do tego bankructwo innych zakładów i firm kooperujących, łącznie byłaby to kwota 15-20 mld złotych.
Jeszcze gorsze będą skutki społeczne. Blisko 7 tys. osób z Gdyni i okolic straciłoby pracę, co oznacza, że bezrobocie w tym dynamicznie rozwijającym się mieście skoczyłoby o 100 proc.!
Szanowana liczba pracowników związanych z branżą to jednak 80 tys. ludzi. Wówczas bezrobocie mogłoby wzrosnąć 1-3 proc. w skali kraju. Wygląda na to, że zamiast prywatyzacji rząd woli wypłacać zasiłki.
Koszty zaniechania prywatyzacji są więc ogromne. Poszczególne ekipy będą solidarnie odpowiadały za upadek polskich stoczni i tragedię wielu rodzin, które z budową statków związały swoje życie.
(źródło: teluk.net)
