Unijny zakaz samochodów spalinowych. Co podpisał polski rząd

Przez
Tomasz Cukiernik
-
Zdjęcie ilustracyjne. (Fot. CHUTTERSNAP/Unsplash)
REKLAMA
Wszystko wskazuje na to, że jesteśmy na etapie początku końca przemysłu motoryzacyjnego, jaki znamy. W lipcu 2021 roku Komisja Europejska przedstawiła projekt aktu prawnego, zgodnie z którym od 2035 roku w krajach członkowskich ma obowiązywać zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych osobowych i lekkich dostawczych. Według założeń eurokratów średnia emisja spalin emitowanych przez auta ma zostać zmniejszona o 55 proc. do 2030 roku, a pięć lat później ma wynosić zero dla wszystkich nowych samochodów.

Na razie to plan, bo negocjacje tej propozycji na forum Unii Europejskiej są na początkowym etapie. Przyjęcie ostatecznej wersji regulacji będzie wymagało uzgodnienia w Radzie UE i Parlamencie Europejskim.

Co podpisał polski rząd? 

To będzie olbrzymi problem dla Polski. Sytuację obrazuje w swoim artykule Paweł Rygas: „gdyby dziś (20 mln aut) zakręcić kurek z używanymi autami z Zachodu, wymiana parku na elektryczny wyłącznie w oparciu o rejestracje nowych aut w Polsce (ok 500 tys. rocznie) zajęłaby nam równe 40 lat! Jedyną szansą na przyspieszenie tego zjawiska będzie więc zmuszenie rodaków do zakupu nowych elektrycznych aut, których nie chcą, za pieniądze, których nie mają. I to wszystko w perspektywie pogłębiającego się kryzysu inflacyjnego…”.

REKLAMA

– Głupotą jest próba przestawienia źródeł zasilania samochodów, czyli ta słynna elektryfikacja. Samochód elektryczny nie jest taki superekologiczny, jak by się wydawało. Trzeba wyprodukować akumulatory, później te akumulatory trzeba jakoś utylizować. A prąd, którym się ładuje te akumulatory nie jest typowo czysty – mówi Jacek Dobiesz, wiceprezes Partii Kierowców.

– Trzeba szukać alternatywnych nośników energii typu wodór. Dość dawno były robione doświadczenia z wodorem. Wyprodukowano partie samochodów wodorowych, które przeznaczone były tylko i wyłącznie do użytku przez firmy. Firmy używały je dwa lata i później te samochody szły do kasacji. Bo były ekologiczne i superekonomiczne. Jakieś lobby przycisnęło, żeby dalej nie rozwijać tej technologii wodorowej. To było w latach albo 90. lub na początku XXI wieku. To powinno pójść w tym kierunku – przekonuje Dobiesz.

Media poinformowały, że na szczycie klimatycznym COP26 w listopadzie 2021 roku w Glasgow rząd PiS podpisał deklarację o zakazie sprzedaży samochodów z benzyną i dieslem od 2035 roku, mimo że infrastruktura elektryczna dopiero się w Polsce rozwija, a deklaracji nie podpisały m.in. Niemcy, Francja, USA czy Chiny. Tak tłumaczy się Ministerstwo Klimatu i Środowiska: „Polska przystąpiła do deklaracji ws. emisji z samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych, przyjętej 10 listopada br. podczas COP26. Strony podpisujące deklarację zobowiązały się do współpracy na rzecz zerowej emisji wszystkich nowych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych na całym świecie do 2040 r. i nie później niż do 2035 r. na wiodących rynkach.

Deklaracja ma charakter sektorowy i dotyczy przyszłości sektora motoryzacyjnego (w zakresie emisji). Dokument nie wprowadza żadnego zakazu, stanowi jedynie zachętę do podejmowania działań w stronę osiągnięcia zeroemisyjności nowo rejestrowanych samochodów osobowych i dostawczych. Deklaracja nie jest prawnie wiążąca i koncentruje się na poziomie globalnym. Jako kraj nie jesteśmy na etapie uzgadniania żadnego konkretnego terminu zakazu sprzedaży aut spalinowych na poziomie światowym. Żaden z sygnatariuszy nie prezentuje w tej chwili takich ambicji”.

Alternatywa wobec samochodów spalinowych w postaci aut elektrycznych to obecnie „zabawa” dla osób prawdziwie bogatych. Ale nawet oni kupują je, bo dostają dotacje od państwa i ulgi podatkowe na ten cel. Z badań JATO Dynamic wynika, że przeciętny samochód elektryczny jest obecnie aż o 75 proc. droższy od swego odpowiednika z silnikiem spalinowym. Szczególnie osób biednych nie będzie stać na zakup bardzo drogiego nowego samochodu elektrycznego, a używanych praktycznie nie będzie, bo po kilku latach użytkowania akumulatory są tak zużyte, że nadają się tylko do wymiany. Z kolei z powodu ceny bardziej opłaca się kupić nowy pojazd elektryczny niż nowy akumulator do starego. Dodatkowo właściciel zostanie obciążony kosztami utylizacji samochodu. Co więcej, pojawi się jeszcze jeden fundamentalny problem: z powodu realizacji unijnej polityki energetyczno-klimatycznej w Polsce zwyczajnie zabraknie energii elektrycznej do normalnego funkcjonowania gospodarki, więc o masowym ładowaniu elektryków można zapomnieć. Polacy zostaną zmuszeni do powrotu do pieszych wycieczek i do ułomnego transportu publicznego.

Nieekologiczne elektryki

W jednym z wywiadów Carlos Tavares, prezes Stellantis (koncern powstały w wyniku fuzji francuskiej Groupe PSA, właściciela marek Peugeot i Citroen, z włosko-amerykańskim Fiat Chrysler Automobiles) powiedział, że rządy i inwestorzy domagają się szybszego przechodzenia samochodów na napęd elektryczny, ale koszty realizacji takich żądań przekraczają możliwości branży motoryzacyjnej. Tavares oszacował dodatkowy koszt wynikający z „elektryfikacji” aut na 50 proc. wobec kosztu konwencjonalnego samochodu. Zdaniem Tavaresa zmuszanie producentów do przyspieszenia transformacji zagraża miejscom pracy w branży oraz będzie prowadziło do pogorszenia jakości samochodów i innych problemów.

Jednak czy samochody elektryczne są ekologiczne? Nic podobnego. Według niemieckiego Instytutu Fraunhofera Fizyki Budowli, do wyprodukowania samochodu elektrycznego zużywa się dwa razy więcej energii niż do wytworzenia samochodu spalinowego (Deutsche Welle). Z badań amerykańskiej Narodowej Akademii Nauk wynika, że jeśli energia elektryczna pochodzi z węgla, to z powodu emisji zanieczyszczeń podczas jego produkcji auta elektryczne generują aż 3,6 razy więcej zanieczyszczeń niż pojazdy spalinowe. Przyczyną jest duża energochłonność przy wytworzeniu karoserii ze stopów aluminium i baterii litowo-jonowych. Z kolei naukowcy ze Szwedzkiego Instytutu Środowiska obliczyli, że wyprodukowanie jednego akumulatora powoduje taką samą emisję substancji trujących, co 8-letnia jazda autem z silnikiem benzynowym.

Natomiast Bruno Van Zeebroeck z belgijskiego biura badawczego TML zauważa, że auta elektryczne są zwykle cięższe od tradycyjnych samochodów, co powoduje, że dochodzi do większego zużycia hamulców, opon oraz niszczą one bardziej nawierzchnię drogową.

– W tym momencie samochody elektryczne nie są ekologiczne, bo nie mamy tylu czystych elektrowni, które mogłyby zasilić te auta. Kiedyś w Polskim Towarzystwie Kierowców zrobiliśmy symulację. Gdyby w Polsce wszystkie samochody wymienić na elektryczne i one przejeżdżałyby tyle samo kilometrów, co w tej chwili, to aby nie zabrakło energii elektrycznej, trzeba by zbudować 14 takich elektrowni atomowych, jakie są w planach. To przekracza wszelkie możliwości, jakie teraz mamy. Poza tym musiałaby zostać wymieniona cała infrastruktura elektryczna. Naszym zdaniem na dzień dzisiejszy to jest mrzonka. Powoduje ciągłe podwyżki cen nowych samochodów – mówi Andrzej Łukasik, prezes Polskiego Towarzystwa Kierowców.

Co więcej, producenci informują, że w razie kolizji, w której uszkodzeniu ulegną akumulatory, auto nie podlega naprawie. Pojazd idzie na złom, bo remont byłby zbyt drogi. W ten sposób napędza się produkcję, jeszcze bardziej szkodząc środowisku. Jakby tego było mało, na stronach fpg24.pl czytamy, że „patrząc na cały cykl życia maszyny, elektryczne pojazdy wcale nie są bardziej ekologiczne od spalinowych, szczególnie tych najnowszej generacji. Zawierają bowiem mnóstwo niebezpiecznych toksycznych części, którymi trzeba się zajmować, a potem coś dalej z nimi zrobić. Warsztaty nienawidzą pokolizyjnych napraw aut elektrycznych nie z powodu braku kompetencji mechaników, ale „wybuchowych” baterii i innych niebezpiecznych elementów użytych w ich produkcji”.

– Potrzeba bardzo dużo energii do produkcji baterii i do ich utylizacji. Po kilku latach baterie mają 60-70 proc. sprawności. Na razie nie ma jakichś nowych przełomowych technologii. Całość nie trzyma się żadnej logiki – dodaje prezes Łukasik.

Wprowadzanie na siłę samochodów elektrycznych powoduje nowe problemy, wyzwania i absurdalne sytuacje. Okazuje się, że codziennie w Londynie kilka elektryków wyładowuje się na drogach, powodując nowe korki i koszty dla wszystkich kierowców. To samo zresztą zaczyna się dziać także w Polsce. W Katowicach intensywnie pracujące wycieraczki wyładowały baterię Tesli do zera. Auto przez dwie godziny porannego szczytu komunikacyjnego stało na środku skrzyżowania w centrum miasta. Policja musiała wyłączyć ulicę z ruchu, bo rozładowanego samochodu elektrycznego nie da się ruszyć z miejsca. Pojazd jest ciężki, a po rozładowaniu automatycznie uruchamia się hamulec postojowy.

O wielkiej hipokryzji świadczy to, co wydarzyło się podczas szczytu klimatycznego COP26 w Glasgow. Dla gości z całego świata specjalnie przygotowano samochody elektryczne marki Tesla. Jednak w pobliżu hotelu Gleneagles, gdzie byli zakwaterowani, zamontowana była tylko jedna stacja ładowania. W efekcie pozostałe samochody były ładowane przez… agregaty prądotwórcze diesla, specjalnie wynajęte na tę okazję.

Miliardy na dotacje

Mimo to państwa wydają olbrzymie pieniądze na promowanie i współfinansowanie pojazdów elektrycznych. Marnowane są także olbrzymie kwoty z kieszeni polskich podatników. W komunikacie Ministerstwa Klimatu i Środowiska czytamy: „W celu rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych MKiŚ wprowadziło nową e-taryfę, przeznaczoną dla operatorów stacji ładowania pojazdów. Resort klimatu i środowiska dąży także do jak najszybszej wymiany floty autobusów na pojazdy zeroemisyjne m.in. poprzez prowadzone programy wsparcia ich zakupu.

W styczniu 2021 r. przeprowadzony został nabór wniosków o dofinansowanie do programu NFOŚiGW pt.: „Zielony transport publiczny”, którego budżet wynosił 1,1 mld zł, a środki mają zostać przeznaczone na zakup zeroemisyjnego taboru oraz infrastruktury ładowania/tankowania. Dodatkowo udostępniono 200 mln zł na pożyczki. Nabór cieszył się ogromnym zainteresowaniem i został zamknięty po 14 dniach od uruchomienia w związku z wyczerpaniem środków, dlatego NFOŚiGW ogłosił drugą fazą tego programu ze szczególnym uwzględnieniem mniejszych ośrodków powiatowych oraz miast zagrożonych wykluczeniem transportowym. W sumie ponad 2 miliardy złotych zostały oddane do dyspozycji samorządów na wymianę floty. Nie sposób w tym miejscu wspomnieć również o realizowanym przez resort klimatu i środowiska programie Mój Elektryk, który wspiera wymianę pojazdów osobowych na zeroemisyjne. Jest on skierowany do osób prywatnych oraz przedsiębiorców, a budżet wynosi 700 mln zł”.

Tymczasem sytuacja z liczbą stacji ładowania aut elektrycznych nie jest w Europie wesoła. Z raportu Stowarzyszenia Europejskich Producentów Pojazdów ACEA wynika, że 70 proc. wszystkich stacji ładowania w Unii Europejskiej jest zlokalizowana w trzech krajach: Niderlandach (66 665), Francji (45 751) i Niemczech (44 538 punktów). Dla porównania, w Grecji elektryka naładować można tylko w 275 punktach, a w Bułgarii – w 194. W Polsce działa 1712 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (3337 punktów ładowania). Portal elektromobilnosc.com tłumaczy, że aby „punkt ładowania móc nazwać stacją ładowania, musi on być wyposażony w (…) miejsce postojowe i oprogramowanie umożliwiające świadczenie usługi ładowania”.

W Sztokholmie kierowcy coraz częściej mają kłopoty ze znalezieniem wolnej ładowarki. Dlatego na siłę regulacjami administracyjnymi próbuje się wymusić instalację domowych stacji ładowania aut elektrycznych. W Wielkiej Brytanii zmiany w przepisach budowlanych mają zmusić deweloperów i wszystkie inne podmioty do instalacji stacji ładującej pojazdy elektryczne w każdym nowym budynku, który będzie miał więcej niż 10 miejsc parkingowych – rocznie ma ich powstawać ok. 145 tys.

W tym samym kierunku idzie Unia Europejska. Według szacunków Komisji Europejskiej do 2030 roku potrzebne będą co najmniej 3 mln dodatkowych punktów ładowania aut elektrycznych, co oznacza, że ich liczba musi wzrosnąć… 14-krotnie. Eurokraci chcą, by w 2025 roku ładowarki aut elektrycznych przy drogach szybkiego ruchu zostały rozlokowane w odległościach nie większych niż 60 km od siebie. Ponadto dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2018/844 z 30 maja 2018 roku przewiduje obowiązek wyposażania stanowisk postojowych przynależnych do nowych budynków mieszkalnych i niemieszkalnych we wstępną infrastrukturę kanałową, a w odniesieniu do budynków niemieszkalnych – również w punkty ładowania.

Z kolei polska ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców przewiduje obowiązek zapewnienia mocy przyłączeniowej w nowych budynkach użyteczności publicznej oraz domach wielorodzinnych, pozwalającej na instalację punktów ładowania o mocy nie mniejszej niż 3,7 kW. Wydane na podstawie ustawy rozporządzenie Ministra Klimatu i Środowiska z 7 maja 2021 roku przewiduje, że minimalna moc przyłączeniowa dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkiem użyteczności publicznej stanowi iloczyn 20 proc. liczby wszystkich stanowisk postojowych związanych z tym budynkiem i wartości mocy 3,7 kW, jednak nie mniej niż 3,7 kW, chyba że z tym budynkiem nie są związane żadne stanowiska postojowe. Natomiast minimalna moc przyłączeniowa dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkiem mieszkalnym wielorodzinnym ma stanowić iloczyn 50 proc. liczby wszystkich stanowisk postojowych związanych z tym budynkiem i wartości mocy 3,7 kW, jednak nie mniej niż 3,7 kW, chyba że z tym budynkiem nie są związane żadne stanowiska postojowe.

– Stacja szybkiego ładowania samochodu wymaga zmiany całej infrastruktury wokół domu, w którym ma być zainstalowana. Dzisiejsze sieci nie są w stanie pociągnąć tak dużej energii w krótkim czasie, żeby się nie spaliły. To jest wymiana transformatorów, wymiana wszystkich przewodów itd. Jeżeli przy każdym domu byłaby stacja, tak jak to jest planowane, to trzeba wymienić wszystko. Natomiast jeśli to mają być stacje, które mają ładować auto całą noc, to można to zrobić i ze zwykłego gniazdka elektrycznego – wyjaśnia Andrzej Łukasik.

Tomasz Cukiernik

REKLAMA