– W Polsce wciąż jesteśmy na samym początku drogi do elektryfikacji naszego sektora transportu – mówi Rafał Bajczuk, analityk Instytutu Reform. W Polsce nowe samochody elektryczne stanowią tylko kilka procent sprzedawanych samochodów.
Jak pokazuje „Licznik elektromobilności”, uruchomiony przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, na koniec września br. w Polsce zarejestrowanych było prawie 45,2 tys. w pełni elektrycznych samochodów osobowych (BEV, ang. battery electric vehicles). Natomiast liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła nieco ponad 5,2 tys. To oznacza, że łącznie po polskich drogach jeździ prawie 50,4 tys. całkowicie elektrycznych samochodów osobowych i użytkowych.
Tylko w pierwszych trzech kwartałach br. ich liczba zwiększyła się o 16,97 tys. sztuk, czyli o 57 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2022 roku. PSPA zauważa, że podobny, stabilny przyrost liczby nowych elektryków na poziomie 60–70 proc. r/r jest obserwowany już od miesięcy. Pod względem liczby i popularności elektryków Polska wciąż jednak odbiega od rynków zachodnioeuropejskich.
– Pomiędzy krajami UE jest bardzo duże zróżnicowanie. Najbardziej zaawansowane są państwa Europy Północnej i Północno-Zachodniej, takie jak Holandia, Belgia, Niemcy i kraje nordyckie, gdzie udział samochodów elektrycznych w nowych rejestracjach waha się między 20 a 40 proc. Natomiast Polska jest w tym momencie na czwartym czy piątym miejscu od końca w UE, razem z takimi państwami jak Słowacja, Czechy czy Chorwacja i u nas to jest ok. 3 proc. nowych samochodów na rynku – mówi agencji Newseria Biznes Rafał Bajczuk, analityk w zakresie polityki energetyczno-klimatycznej w Instytucie Reform.
Według danych ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów) w sierpniu br. średnio co piąty nowy samochód sprzedawany w UE był w pełni elektryczny, a w pierwszych ośmiu miesiącach tego roku na unijnym rynku sprzedano w sumie blisko 1 mln elektryków. ACEA podaje, że pojazdy elektryczne miały we wrześniu br. 14,8-proc. udział w europejskim rynku samochodowym i były trzecim najpopularniejszym wyborem wśród nabywców nowych samochodów (po benzynowych i hybrydowych, a przed dieslami).
– Najbardziej zaawansowanym państwem w Europejskim Obszarze Gospodarczym jest jednak Norwegia, gdzie aż 90 proc. nowych samochodów, które wchodzą na rynek, to są pojazdy bateryjne. Norwegowie planują w 2025 roku całkowicie zakończyć sprzedaż nowych samochodów spalinowych w ich kraju, a w 2040 roku wszystkie samochody, które poruszają się po drogach norweskich, będą elektryczne – mówi ekspert.
Jak wskazuje, pod względem liczby rejestracji nowych pojazdów Polska pozostaje w tyle nie tylko za Norwegią czy Niemcami, ale też za innymi tzw. nowymi krajami UE, które mają bardziej „proaktywne polityki” w zakresie rozwoju elektromobilności.
– Dla przykładu państwa bałtyckie czy Rumunia są o wiele bardziej zaawansowane niż my pod względem rozwoju tego rynku – wskazuje analityk Instytutu Reform.
– Wynika to m.in. z faktu, że w Polsce zakup i użytkowanie nowych samochodów spalinowych wciąż jest tani, związane z tym podatki są bardzo niskie w porównaniu z innymi krajami Unii Europejskiej. Jeśli nowy rząd chciałby odwrócić ten trend i spowodować, żeby nabywcy zaczęli kupować elektryki, to musi wprowadzić instrumenty podatkowe. Trzeba by obniżyć opodatkowanie nowych samochodów elektrycznych, a z drugiej strony niestety podwyższyć opodatkowanie samochodów spalinowych – twierdzi.
Takie podatki funkcjonują na innych europejskich rynkach. W rezultacie zakup i użytkowanie samochodu elektrycznego są tam bardziej atrakcyjne niż auta spalinowego.
Z opublikowanego pod koniec ubiegłego roku „Barometru Nowej Mobilności” wynika, że już 42,4 proc. polskich kierowców jest obecnie zainteresowanych i realnie rozważa zakup samochodu z napędem elektrycznym w ciągu nadchodzących trzech lat. Jeszcze w 2017 roku, w pierwszej edycji tego badania, ten odsetek wynosił zaledwie 12 proc. Podstawowym czynnikiem, którego wciąż obawia się duża część potencjalnych nabywców elektryków, jest jednak ich wysoka cena.
– Samochody elektryczne uchodzą za drogie, a producenci oferują w tej chwili stosunkowo małą gamę modeli. Są to przede wszystkim samochody segmentu premium albo SUV-y czy limuzyny, więc one siłą rzeczy są droższe. Rzeczywiście na rynku europejskim brakuje w tej chwili kompaktowych, małych samochodów elektrycznych w cenie ok. 100–120 tys. zł za nowy model. A przypomnę, że w tym momencie cena nowego samochodu osobowego w Polsce to przeciętnie ponad 180 tys. zł – podkreśla Rafał Bajczuk.
– Z czasem na rynku będą się też jednak pojawiać te tanie, bardziej ekonomiczne i dostępne modele samochodów elektrycznych. To nastąpi w ciągu kolejnych około pięciu lat, ponieważ w tym okresie rozliczeniowym prawo europejskie narzuca producentom widełki, aby o 25–30 proc. zwiększyć udział samochodów elektrycznych w sprzedaży. I wtedy na rynku zaczną się pojawiać tańsze pojazdy, tak więc musimy na to poczekać – podkreśla.
W polskich salonach w tej chwili jest dostępnych łącznie 108 modeli samochodów w pełni elektrycznych, z czego 83 z nich stanowią warianty osobowe, a 25 dostawcze. W ciągu ostatniego roku oferta elektryków na polskim rynku zwiększyła się o ponad 1/3. Rosną również pojemności akumulatorów trakcyjnych oraz moce ładowania. Średni zasięg osobowych samochodów całkowicie elektrycznych przekracza już 430 km.
Natomiast rozpiętość cenowa jest bardzo szeroka – najtańszym samochodem w pełni elektrycznym oferowanym w Polsce jest Dacia Spring, dostępna od niespełna 97,5 tys. zł (bez uwzględnienia dopłat z programu Mój Elektryk). Na drugim biegunie plasuje się z kolei Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo, którego ceny rozpoczynają się od ponad 823 tys. zł (raport „Katalog pojazdów elektrycznych 2023”, PSPA).
– W Polsce głównym nabywcą są nie osoby fizyczne, ale firmy. Dlatego – nawet biorąc pod uwagę wciąż wysokie średnie ceny nowych samochodów elektrycznych – to stać nas w Polsce na to, żeby znacząco zwiększyć sprzedaż i rejestrację nowych elektryków – uważa analityk Instytutu Reform.
– Głównym podmiotem, który kupuje pojazdy elektryczne, są w Polsce firmy zarządzające całymi flotami. To na nie przypada ok. 90 proc. samochodów pojawiających się na rynku – dodaje Jan Ruszkowski, koordynator Rady ds. Czystego Powietrza w Konfederacji Lewiatan.
– Firmy patrzą nie tylko na koszt zakupu samochodu, ale i na całkowity koszt jego użytkowania. Najczęściej biorą go w leasing albo wynajem i interesuje je przede wszystkim wysokość raty, którą będą spłacać przez najbliższe lata. A całkowity koszt użytkowania elektryka jest niższy niż samochodu spalinowego i to jest dla firm opłacalne – wyjaśnia.
Ekspert Konfederacji Lewiatan zauważa też, że za kilka lat firmowe elektryki zaczną trafiać na wtórny rynek używanych samochodów, dzięki czemu staną się bardziej przystępne cenowo dla przeciętnego Kowalskiego.
– To jest rosnąca flota, która w perspektywie kilku lat stanie się flotą samochodów używanych. To będzie całkowicie nowa kategoria samochodów, która pojawi się na rynku. To będą samochody zdecydowanie tańsze, które będą miały baterie o parametrach już nie tak doskonałych i być może trzeba będzie je odnowić albo wymienić, ale to będzie nowy segment samochodów, który stanie się bardziej dostępny również dla osób fizycznych – zapewnia Jan Ruszkowski.
Kolejną z barier utrudniających rozwój elektromobilności w Polsce pozostaje brak infrastruktury ładowania. Według danych PSPA i PZPM na koniec września br. w Polsce funkcjonowało 3068 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (6159 punktów), z czego 1/3 stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym, a 67 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W samym wrześniu br. uruchomiono 65 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania. Dla porównania np. w Niemczech te liczby idą w dziesiątki tysięcy.
– W Polsce jesteśmy w tym momencie na samym początku drogi do elektryfikacji naszego sektora transportu. Wydaje się, że największym wyzwaniem będzie właśnie budowa sieci i infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. Potrzebujemy zarówno wolnych ładowarek, co jest problemem przede wszystkim w starym budownictwie i dla kierowców, którzy nie mają dostępu do własnych miejsc garażowych, jak i szybkich ładowarek potrzebnych przy podróżach na długie dystanse, ale też np. dla samochodów ciężarowych i dostawczych, które również będą w nadchodzących latach elektryfikowane – wyjaśnia Rafał Bajczuk.
